【混合动力进化论】（1）：欢迎混合动力车大竞争时代【2】

海外企业看好燃料电池车

第一代普锐斯上市后，美国通用汽车、福特汽车和德国戴姆勒在众多场合宣称，“新的主流将是燃料电池车（FCV），燃料电池车将在不到10年内投入量产，混合动力车则会消失”，反复重申混合动力车只是“过渡技术”，已经时日无多。

鉴于此，丰田、日产汽车及本田等日本企业为了在燃料电池车上与欧美企业一较高下，纷纷着手开发燃料电池车。丰田的策划部门也传出了制造新一代燃料电池车普锐斯的声音，其影响之大在当时也不禁令笔者为之愕然。之后，随着燃料电池车期待论偃旗息鼓，纯电动汽车（EV）主流论又浮出了水面。这一论调现在依然存在，但就目前而言，似乎还没有产生足以推动汽车行业的冲击力。

燃料电池车和纯电动汽车被称为零排放车辆（ZEV），行驶时不排放尾气。就环保车而言，二者或许确实是正确之选。但是，即使通过法律规定强制推广，加大补贴促进普及，倘若汽车的基本性能，也就是续航距离、行驶性能、易用性等达不到要求，而且价格达不到现行汽车的水平，就没有希望在市场上实现普及。

对于纯电动汽车，笔者亲身试驾过多款，包括富士重工业的“Plug-in Stella”、三菱汽车的“i-MiEV”、日产的“LEAF”（聆风）、德国宝马的“MINI E”和“ActiveE”，以及丰田的老款“RAV4 EV”和“e-com”。其中，LEAF的完成度最高，从中可以感受到开发工程师对纯电动汽车寄予的情感。通过在东京都内的普通公路、首都高速和郊外的高速公路上行驶，尝试进行快速充电，笔者感受到了LEAF作为汽车的出色之处。但完成度虽高，电池容量不足带来的续航距离短等一朝一夕无法解决的技术课题也趋于明显，令人不禁痛感纯电动汽车的极限。

话虽然有些苛刻，然而，除了LEAF，其他纯电动汽车完全让人提不起评论的兴趣。这些纯电动汽车有的公开销售，有的不公开，LEAF之所以在纯电动汽车销量中独占鳌头，是因为多数用户都感受到了LEAF在志向上与其他纯电动汽车的差异。

有没有补贴、使用公共费用建设快速充电器网——总而言之，没有政府补助的投入，新一代汽车就无法独立。笔者不否认纯电动汽车作为市内短途出行、购物专用汽车的作用，但还是觉得在投产之前，似乎缺少了对于车辆和基础设施的费用由谁承担、纯电动汽车为何存在的探讨。包括把纯电动汽车接入电网的智能电网、向家庭供电的V2H（Vehicle to Home）在内，我们现在是不是应该清醒头脑，对纯电动汽车进行重新审视？

“零排放”一词也存在问题。2011年3月11日东日本大地震爆发后，日本增加了火力发电的比例，纯电动汽车和插电式混合动力车（PHEV）的二氧化碳减排效果与强混合动力车基本大差不差。美国和德国也同样如此，在以煤炭火力发电为主的中国和印度，反而会出现“纯电动汽车反而比混合动力车排放的二氧化碳更多”的现象。

日本的发电站虽然清洁度称得上世界第一，但发电站排放的二氧化硫等气体也应该计入纯电动汽车/插电式混合动力车的排放。美国的一位记者说，纯电动汽车是“Emission elsewhere vehicle”（在其他地方排放尾气的汽车），对于这句话，笔者深信不疑。

要想真正减轻来自汽车的环境负荷，那就需要让更多的用户开上环保车。在日本，享受补贴和优惠税制的普锐斯克服市场原理、经济原则的高难度课题，总算来到了有望担任主角的位置。然而，海外的情况却并非如此。在美国，2012年，“电动汽车三兄弟”混合动力车、插电式混合动力车和纯电动汽车的份额虽然达到了3.4％，但整体数量依然偏少。在欧洲，包括启动本地化生产在内，虽然也有增长趋势，但因为缺乏强劲对手，份额增长并不算大。