2013年09月11日09:17
笔者最近2年半将普锐斯PHV当私家车开，正如我所期待的，日常用途基本可以利用充电电力来实现，长距离行驶可以不用担心充电而实现高燃效的HEV行驶，非常令人满意。加一次油能行驶1000公里以上，感觉其潜力也很大。
不过，遗憾的是PHEV的销售一直很低迷。最大的原因是外部充电所需要的充电设备尚未普及。要买PHEV，至少要在自己家里或单位的停车场安装插座。而现在室外装有带防水地线的三相插座的停车位还不普遍。并且最好用能够缩短充电时间的200V插座。但安装费用必须用户承担。并且在日常使用中每次充电都要从行李舱取出汽车附带的并不轻便的充电电线进行充电，而以前的汽车不用这么麻烦。如果想要能收纳充电电线的带钥匙的充电箱，也不便宜。
对经销商的销售人员而言，销售PHEV会带来插座安装、交车后充电检测以及补贴申请等麻烦的工作，因此他们最终推荐客户购买常规HEV。在高级公寓及普通公寓等集合住宅中，只有很少一部分新建公寓装有充电设备，即使装有充电设施，数量也很少。因此，能够克服购买PHEV的最大障碍——插座问题而购买PHEV的用户并不多。就潜在用户而言，由于购买二手车的用户群体也有限，因此在美国经销商协会已经提出二手车价格下滑的问题。除公共充电站及快速充电站配套跟不上等问题以外，还面临着在家里无法充电的现实问题。
影响PHEV销售的第二个因素是没有价格优势的定价。现在的PHEV即使加上政府补贴和减免税，平均每个用户很难通过节省的汽油费用和电费差额弥补买车时的差价。虽然使用深夜电力充电时，运行成本比常规HEV大幅降低，但在白天充电时差距并不大。东日本大地震以后，电费大幅上涨，白天充电时的运行成本差距进一步缩小，还无法推翻常规HEV的优势，并且夜间电费也在不断上涨。如今仅靠环保这一卖点就能实现普及的阶段已经过去，不能推出代替价格优势的PHEV特有商品优势是其低迷的原因。
笔者认为，PHEV始终沉溺于EV行驶性能和续航距离的竞争，被用途仅限于短距离通勤车的EV所埋没也是其销售低迷的原因。配备有发动机，发动机与马达驱动‘相结合’是HEV的特点，PHEV也具有这个特点。EV行驶不是下一代汽车的发展方向，最终目标是降低能源消耗和削减二氧化碳排放量。熄灭发动机行驶和利用外部电力时，还要考虑发电站的废气排放和二氧化碳排放量。因此，行驶中零排放也没有意义。
PHEV在高速行驶和爬坡行驶时混合使用发动机和马达，并且在充的电用完后能作为高燃效的HEV行驶也是其重要的特点。另外，还需要提高商品力，比如，将能源容量大、输出功率高的电池与基于电池的马达驱动“完美结合”等。
充分利用支撑汽车发展了1个多世纪的发动机优势，将马达驱动与使用充电电力‘完美结合’才是PHEV的发展方向，并不是要对发动机宣告死刑而给马达赋予新的地位。笔者是这样想的，这或许是身为发动机工程师的笔者个人的想法。
充电设备问题只能长期解决，新建住宅安装充电插座的比例越来越高将推动PHEV的销售。欧洲正考虑硬性规定新建集合住宅必须安装插电式汽车充电设备，对充电设备的刺激也有利于推动PHEV普及。插座的安装是制约PHEV普及的一大因素，而曾经装过插座的用户在换购时有可能降低最初成本。
2011年3月11日，日本发生大地震以后，用火力发电来弥补核电站停产的电力缺口，导致发电时的二氧化碳排放量大幅增加。因此，在日本用PHEV削减二氧化碳的效果已经接近于跟常规HEV基本相同的状态。虽然日本国内的可再生能源不足，但削减发电中的二氧化碳排放量是日本在国际上已经承诺的必达目标。虽然实现低二氧化碳的发电还需要时间，但为实现这一目标而继续推进PHEV普及至关重要。（日经技术在线！ 供稿）
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