2013年09月11日09:17
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八重樫武久（现CORDIA代表董事）曾在丰田担任第一代混合动力车（HEV）“普锐斯”的混合动力系统的开发主管，之后还曾全程参与2003年推出的第二代普锐斯配备的“THSII”等混合动力系统的开发。编辑部特邀请八重樫撰写了展望混合动力车及新一代环保车的连载“混合动力进化论”，第二回将介绍阻碍各公司插电式混合动力车普及的因素。
插电式混合动力车（PHEV）的销售并不像最初期待的那样顺利。在日本，不仅丰田“普锐斯PHV”的销售行情不佳，以纯电动汽车（EV）行驶距离长为卖点的三菱汽车“欧蓝德PHEV”也因电池问题而长期停产。本田跟“雅阁混合动力车”同时宣布推出PHEV版，但只是面向企业和政府机构租售，销售未能扩大。在美国，共有美国通用汽车的“Chevrolet Volt”、普锐斯PHV、美国福特汽车的“Fusion Energi”、“C-Max Energi”及雅阁PHEV五款PHEV在售，2013年1～7月常规混合动力车（HEV）销量为30.3万辆，EV销量为2.7万辆，而PHEV的销量不足2.2万辆，低于EV。
笔者认为原因不在于发动机技术，而在于作为现有技术的延伸，EV和燃料电池车（FCV）没有实现实用化。当然，需要潜心研究突破性技术，而不能束手无策地等待。在不知何时能解决的突破性技术出现之前，需要提高发动机车的效率和降低二氧化碳排放，努力开发混合动力系统及其应用——PHEV。
众所周知，插头是将电器连接到插座上的连接器，将插头插到插座上为汽车电池充电的汽车叫做“插电式汽车”。这种叫法之所以能流行开来，是因为它不是很落后。2003年9月，丰田对普锐斯全面改进推出了第二代普锐斯，而美国西海岸的用户将自家普锐斯的电池换成了能源容量大的锂离子充电电池，打造了一辆用外部电力为该电池充电的改造车。
为了将这款改造车与市售的普锐斯区别开来，而称其为插电式汽车，这一叫法被推广开来。在美国，将普锐斯改造成PHEV的风险企业如雨后春笋般涌现出来，这种改造PHEV被美国发生911恐怖袭击后更强烈要求摆脱对中东石油依赖的新保守派和要求防止全球变暖的环境NGO（非政府组织）作为宣传工具，从而掀起了这场PHEV热潮。
充电式混合动力本身并不是新创意。在1990年代初，为了弥补EV续航距离短的缺点，各大车企就曾着手开发过利用发动机驱动发电机为电池充电的带增程发动机的HEV。但因不符合加利福尼亚州制定的ZEV（Zero Emission Vehicle）规定而最终停止了开发。
普锐斯并不是为了满足ZEV规定，而是为了解决21世纪石油资源枯竭问题和全球变暖问题，为了提高燃效、削二氧化碳而开发的。第一代普锐斯在宣传时强调，EV必须充电才能行驶，而普锐斯跟传统汽车一样，不用充电也能行驶。
第一代普锐斯采用了混合行驶方式，以发动机与马达驱动的‘结合’为基本理念，以消耗能源的HEV电池作为缓冲，实现发动机和电力驱动的高效并用。PHEV改造版普锐斯也是混合动力方式的PHEV，其基本理念跟常规普锐斯相同，虽然电池仍有电，在高速行驶和爬坡行驶时却混合使用发动机和马达。
跟这种混合动力方式相反，不管是高速行驶还是爬坡行驶，只要电池有电，就只用马达驱动是增程型电动汽车的特点。但是，Volt、欧蓝德PHEV及雅阁PHEV等增程型PHEV也采用了根据行驶状态和油门开度采用发动机驱动力的混合动力方式。
从普锐斯开发之初，为降低石油消耗、削减二氧化碳排放，将日常生活中的短距离行驶换成用来自外部电网的电力来驱动的PHEV就被寄予厚望。当然，其前提是轻量、小型、安全、放心、寿命长且便宜的锂离子充电电池的出现。
PHEV能用经济且能削减二氧化碳的深夜电力驱动以实现上下班、购物、接送家人等大部分日常行驶，在周末及长期休暇等长距离行驶时能以高燃效的HEV来确保比传统汽车更长的续航距离。我们想实现的PHEV是往返行驶1000公里左右不用加油、即使在外面找不到充电站也能用的汽车。
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