2014年01月13日09:03
1辆FCV使用的催化剂远远多于ENE-FARM。如果能够搭上FCV量产的东风，就可一举扩大业务规模，将其培养成为新的盈利支柱。
田中贵金属还是生产发动机尾气处理铂催化剂的大型厂商。该公司将把在制造尾气处理铂催化剂过程中培育的技术和经验运用于燃料电池领域。在汽车产业的转型进程中，该公司打算发动机和燃料电池两手抓，在竞争中求生存。
现在还出现了有望以FCV为契机涉足汽车产业的“潜力股”。生产气体警报器等产品的新宇宙电机公司在氢气泄漏传感器领域的份额高居榜首。日本大部分加氢站都使用的是该公司的产品，该公司表示，“今后的目标是车载用途”。
上述两家企业只是FCV孕育的新产业金字塔中的一小部分。丰田系智库公司Technova的丸田昭辉认为，“日本在燃料电池部件及材料领域实力很强，在全球范围都很有竞争力”。例如，在燃料电池组部件及材料的生产企业中，就有JSR、旭硝子、新日铁住金等知名企业。在高压氢燃料罐领域，东丽等企业也具有雄厚实力。丰田自己也生产燃料电池组使用的隔膜等多种主要部件。随着汽车向FCV过渡，之前一直加速流向海外的汽车生产或许有望回归日本制造。
比EV更强劲的就业吸收能力
而且，与另一种新一代环保车——EV（纯电动汽车）相比，FCV创造就业的能力远远超过EV。
右表是汽油车、FCV、EV的售价在150万日元时的成本构成比例。尤其值得一提的是，FCV的价格中，依赖进口的“原材料费用”这一项所占比重较少，而大多在日本采购的“部件采购费用”所占比例与汽油车一样多。
在日本，EV配备的锂离子电池使用的矿产等原材料大多都要靠进口。而且，电池能够利用特殊的生产设备实现自动生产，创造的就业机会少。
之所以丰田大力发展FCV，由此也得到了解释。丰田高管认为，“与FCV相比，EV带给日本国内的附加值会锐减”。发展FCV更容易守住300万辆这一日本年产量的底线，同时还能保住工作岗位。
当然，FCV的全面普及还面临着建设“加氢站”这个重大课题。1座加氢站的初期成本据说高达5亿日元，虽然政府会补助一半，但依然困难重重。
日本政府计划于2015年之前在4大城市圈建设100座加氢站。岩谷产业等已经确定要参加该项目。但有内部人士透露，“2025年1000座、2030年5000座加氢站的计划还是白纸一张”。今后在日本，本文开篇介绍的类似丰田那样的举措会越来越多。
FCV时代是否真的会到来？对于这一点，现在虽然众说纷纭，但让丰田决心试水的理由，是该公司在HV（混合动力车）领域获得的成功。
2013年是普锐斯上市的第15年。这款车直到其上市的第7年都表现得还不温不火，但丰田坚信“等到原油价格超过1桶40美元的时候，普锐斯就能畅销”。回顾当年，一位高管感叹道，“如果那时候没有继续推进开发，我们恐怕也会像美国汽车三巨头那样衰败”，正因为如此，“FCV也要像普锐斯那样，以长远的眼光来发展”。
今后，要想利用FCV带动日本制造业走出低谷，就必须要在全球范围内创造需求。如果能在日本生产，并且出口到全世界，不仅有助于防止产业空洞化，还能够增加就业机会和税收。丰田与宝马（BMW）的联手，也可以看作是FCV走向世界的开端。
日本汽车产业的年销售额约为47万亿日元，支撑着日本约550万人的就业。在FCV时代，日本能否继续走汽车立国之道？倘若日本企业凭借技术能够一马当先，使FCV驶向全世界，这恐怕就不再只是一个梦想了。（记者：山根 小雪，大西 孝弘，日经技术在线！供稿）
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