上海車展風向轉變，中國電動汽車普及有待2015年之后【3】

為純電動汽車的本地生產做准備

從中長期視點來看，各廠商將致力於混合動力車（HEV）和EV的本地開發及生產。2005年就開始在中國生產HEV“普銳斯”的豐田於2012年宣布，“2015年生產採用中國產動力傳動系統的HEV”。

該公司此次發布的HEV概念車“雲動雙擎Ⅱ”就是在豐田汽車研發中心（中國）有限公司（TMEC）的主導下開發的。豐田汽車(中國)投資有限公司執行副總裁董長征表示：“雲動雙擎Ⅱ是豐田針對2015年的HEV動力傳動系統國產化而在中國推進技術開發的一個代表。”

本屆上海車展上還可以看到日本汽車廠商面向中國市場的新EV方案（圖4）。比如，日產汽車發布的EV概念車“Viwa”，將以與中國東風汽車的合資公司東風日產的“啟辰”品牌銷售。豐田展出了打算以與中國一汽的合資公司新推出的“朗世”品牌銷售的EV，以及與廣州汽車的合資公司提供的SUV款EV。展出的均為概念模型。

圖4：以合資公司的品牌銷售EV 銷售“啟辰”品牌的東風日產發布了尺寸比“LEAF”（聆風）還要小的EV概念車“Viwa”（a）。豐田面向一汽豐田開發了“朗世”品牌EV概念車，面向廣汽豐田開發了SUV款EV概念車（b，c）。

採用48V電池的弱HEV

此次沒有主推EV和PHEV的中國汽車廠商似乎也未輕視環境問題。在PM2.5（細顆粒物）造成的大氣污染等問題日益嚴重的情況下，中國汽車廠商也打出了強調環保的廣告，來宣傳燃效提高技術（圖5）。

圖5：很多中國廠商都強調了環保理念 在本屆上海車展上，中國一汽、比亞迪及長城汽車等中國汽車廠商強調環保的展示比較引人關注（a∼c）。無論是否實現電動化，都強調了低燃耗及防止空氣污染等特點。

積極致力於車輛電動化的比亞迪（BYD）在上海車展上發布了新款弱混合動力系統“綠混技術（Green Hybrid Technology）”（圖6）。該系統用正極使用磷酸鐵鋰（LiFePO4）的48V鋰離子充電電池取代了普通的12V鉛蓄電池，通過再生制動器來存儲電力。

圖6：比亞迪開發出採用48V電池的混合動力系統 比亞迪發布了採用48V鋰離子充電電池的混合動力系統。該電池中存儲的電力用於怠速停止機構、電動助力轉向系統及馬達驅動輔助。

存儲的電力用於驅動怠速停止機構、電動助力轉向系統以及使用馬達的驅動輔助等。比亞迪稱，通過用馬達輔助帶渦輪的1.2L發動機，不但能把0∼100km的加速時間縮短1.5秒，系統整體還可將行駛100km的耗油量減少1.5L。

除此之外，在本屆上海車展上展出的EV和PHEV，很多都是已發布車型。這表明中國廠商在連續推進EV和PHEV的技術開發，很多廠商展示了分解樣車，公開了內部構造（圖7）。

圖7：中國廠商在持續開發PHEV和EV 長城汽車展示了用發動機驅動前輪，用馬達驅動后輪的最新PHEV底盤，比亞迪展示了採用第二代PHEV系統“DMⅡ”的“秦”，江淮汽車（JAC）展示了該公司第三代EV“iev3”的分解樣車（a∼c）

例如，長城汽車展出了用發動機驅動前輪、用馬達驅動后輪的最新PHEV底盤。配備容量為12kWh的鋰離子充電電池。發動機排量為1.5L，最高輸出功率為110kW，馬達最高輸出功率為60kW。基本構造與原來的底盤相同，但增加了發動機排量，降低了馬達的最高輸出功率和電池容量。估計是為了削減電池的體積和重量。

比亞迪展示了採用第二代PHEV系統“DMⅡ”的“秦”，江淮汽車展示了EV“iev”的第三代分解樣車。比亞迪的第一代PHEV系統“DM”在排量1.0L的汽油發動機上配套使用了50kW的馬達和16kWh的鋰離子充電電池，而DMⅡ在排量1.5L的渦輪直噴汽油發動機上配套使用113kW的馬達和10kWh的鋰離子充電電池。混合動力系統的最高輸出功率為223kW，比第一代提高了98kW。