2013年07月17日08:28
理想很豐滿，現實很骨感
不過，從筆者近年參加的很多新能源車展掌握的情況來看，現實與專家們的初衷相差較大。現在微小型純電動車市場魚龍混雜，除時風、中通等少數稍大型的車廠，很多是七拼八湊起來的，他們利用新能源汽車這一熱門概念，把目標定在三四線城鎮、鄉村，及東歐和南美等不發達市場，每年銷量在幾百到上千輛。不少微小型電動車還是手工打造的，因為開模費用昂貴，動輒幾千萬元，一旦對市場看走眼，就會血本無歸。這些小車廠基本是隻想掙錢，無心也無力搞技術研發。
雖然這些生產鉛酸電池電動車的廠商也有升級版鋰電車，但筆者詢問這些廠商時，他們均答復，鉛酸電池的車很好賣，而微小型鋰電池車不看好。因為前者3、4萬元一輛，后者起碼要6萬元以上。這部分購車者的環保意識不強，對於鉛酸或鋰電並不在意，便宜就行。而國內現在的動力電池回收技術和政策也跟不上市場的發展。
楊裕生對發展低速短程電動車的觀點做了如下解釋，發展高性能動力電池的電動車，是公認的大方向，但這種高端化的大方向是一個過程，要隨著動力電池性能的提高而推廣。國家發改委當前不應否定低速短程電動車，而應制定積極的引導政策，規范合理指標，要求不斷提高技術水平，使之成為新能源汽車的突破口。
雖然都看好私人乘用車，但提請讀者注意，這裡的“突破口”與前面蔣軼所提的“突破口”並不完全相同，姑且看作是業內不同觀點的碰撞吧。
楊裕生還提出了一個頗值得思考的觀點：發展路線和政策取決於制定者的觀念，及其所代表利益的立場。現在影響和制定電動車發展路線的是有燃油車背景的群體，他們不願讓電動車的快速發展對燃油車市場造成巨大沖擊。
對於補貼政策，他表示，節油30%的豐田普銳斯在美國市場享受的減稅補貼最多時也只是車價的15%。在日本市場，每輛車的減稅總數也不高。而中國發改委及地方政府的高補貼政策並未起到應有的推廣作用，實際上鼓勵了車廠提高價格，最終受惠的是整車廠。且大量補貼的中高端電動汽車，並未受到市場青睞，結果是政府全額買單，尤其是純電動公交車。動力電池經常快充快放，性能下降很快，已有公交公司要求補貼第二套電池了。
確實，電動公交車在中國應該大力推進，但是因為買單的是政府，整車廠出於自身利益的考慮，降低成本的動力肯定不足，這必然導致政策效果會打一定的折扣。
楊裕生表示，新能源汽車市場的形成需要產品成熟、價稅適當、用戶需求、有購買力等幾個重要因素。補貼政策需要改革，找准補貼環節點，即直接補貼給消費者，補貼額按總銷量的增加而遞減。整車廠不拿補貼，如果賣不出去，車廠一分錢也拿不到。這可以促進他們降低生產成本，推出市場接受的車型。
他還強烈抨擊了現有的快速換電模式。以北京高安屯電動汽車充換電站為例，這個世界規模最大、建設成本最高的換電站，能同時給8輛車換電，每天可充換電400輛，以環衛車為主，號稱實現了“削峰填谷”及電能階梯利用。但分析其成本可以發現，3億多元的銀行貸款，如果年利率在5%，加上每年5%的折舊費（20年折舊），每年每輛車要分攤8萬元，再算上運營維護等費用，實際是不堪重負，難以持續和推廣。
在結束本文之前，想再次重申一下工信部裝備工業司張相木司長對新能源汽車發展的一句話：“新能源汽車節能只是一個目的，最重要的是擺脫對傳統化石燃料的依賴。”這才是最根本的目的。具體怎麼走，目前業內均認為，私人乘用車是新能源汽車推廣的突破口。筆者的看法是，新能源汽車的發展屬於摸著石頭過河，隻有建立在周密、客觀的市場調研基礎上的策略和方案才是可行的。（日經技術在線！ 供稿）
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