本田的绝地反击——让开发“世界化”【2】

再出发1：发动机大换血，欲夺燃效冠军

本田对发动机实施了“同时大换血”。下至660cc的轻型汽车，上到3.5升的大排量发动机。而且，小型柴油、3种混合动力系统、纯电动汽车和3种类CVT（无级变速箱）也在换血之列。在这次“本田史无前例”（伊东语）的尝试之中，隐藏着让正在褪色的“技术本田”重新绽放光彩的信念。

大意掩盖了危机感

2009年春。在位于栃木县芳贺郡的本田技术研究所，参与开发的董事和高管被召集到了四轮R&D中心。在会议室里，分管商品开发的常务执行董事野中俊彦激励大伙：“我们要是袖手旁观，公司就会垮掉。研究所现在不努力更待何时！”

野中要传达的，是动力传动系统大换血的方针。期限是3年之后。“不可能做的到”。悲观的气氛飘荡在工程师之间。毕竟这意味着把10年的更新压缩到3分之1的时间之内，悲观也是情有可原。

另一方面，工程师们也感到了危机。因为象征本田身份的“燃效冠军”宝座已经落入了竞争对手之手。

本田最大的摇钱树是占到销量4成以上的北美市场。长年以来，该公司为开发北美主力车型雅阁等配备的高功率发动机投入了丰富的资源。但世界的潮流并非如此。在小型、环保而动力强劲的发动机占据主流之时，本田的动作慢了半拍。

不只是欧美，这还拉低了在新兴市场国家畅销的小型车的竞争力。而且，野中说：“由于收益、销量增势俱佳，当时的警惕性十分松懈。如果没有雷曼危机，行动恐怕还会慢上5年。”重命之下，工程师的危机感转变成了“做老前辈没有做过的事情”的热情。

话虽如此，但一共有13个新项目。如果同步开展，开发资源毕竟有限。所以，本田构筑了一反常态的开发体制。

首先是紧急召集已经离开的“老员工”。本田召回了拥有开发发动机经验、已经调动到其他部门的老手。不同于3～5年改款一次的新车开发，在开发周期漫长的发动机领域，经验丰富的工程师数量有限。这些老手的任务是担任30～40来岁年轻领导的左膀右臂。

本田拥有名为“特殊方法”的跨组织型紧急项目启动方式。这种方法虽然大多应用于品质问题等突发状况的处理，但这次的开发项目从头到尾都全程贯彻了“特殊方法”。

包括动用3倍于以往的人力、把应届工程师的3分之2投入到发动机开发在内，该项目在公司内部也定位于最重要项目。

其次是发动机开发转移至海外。北美专用的V6发动机的开发任务交给了位于美国俄亥俄州的开发子公司。

再者是开发与生产的联动。在发动机和变速箱的开发组之中，加入了生产技术人员。按照过去的惯例，发动机的开发是在基本设计取得一定进展之后，才开始与生产技术进行磨合，并根据生产条件反复调整设计。

而这次时间没有这么富裕。在开发之初，生产方面的条件就写入了设计图纸，使开发期得到了大幅缩短。

让人才横跨各个部门的开发团队拧成一股绳的契机是2011年日本发生的地震。当时栃木研究所的天花板崩落，开发人员的办公场所有大约半年都无法使用。为了让设计继续，本田把工程师紧急转移到了铃鹿制作所和埼玉制作所工厂等工厂。在那里，与生产部门之间的交流得到了加快。

还有一个是直接关系到混合动力车大幅改良的开发流程的改革。今后，本田将在小型车到大型车、跑车等全部门类发展混合动力车。意在夺回小型车世界最高燃效的宝座。

本田过去的系统是在既有发动机的基础上安装马达、电子控制的“后置式”，马达只是配角。而这一次，发动机也结合了优化混合动力系统的设计，能够与马达发挥协同效应，提升动力和燃效性能。可以说是背水一战同步改革的副产品。

开发项目无一中断，全部技术开发都有了眉目。野中表示：“虽然这是一种特殊的做法。但从下一次开始，开发速度和效率当然要超过这一次。”

凭借本田素有的突破能力，制胜的“子弹”凑齐了。能否把这次的经验发扬光大，使今后的技术开发都能受益，则是一个新的课题。