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从长野电动巴士实验看电动汽车普及的关键【2】

2013年04月19日08:41    来源:人民网-财经频道

比插电式“轻松得多”

试验车配备了蓄电容量为35kWh的锂(Li)离子蓄电池。跑完一趟8公里消耗的电量不到蓄电容量的4成。配备的蓄电池的容量是纯电动乘用车的1.5~2倍,但乘坐空间与改造成EV前的参数相同,仍为31人。

从长野站前出发最后再返回这里的电动巴士会驶向设置在附近的无线充电器。路面上埋有90厘米见方左右的供电装置,停车时要使安装在巴士车底的受电装置对准供电装置。驾驶员坐在驾驶席操作面板就能开始充电(图2),15分钟左右即可充满。其间,驾驶员无需走出巴士。

图2:安在驾驶席上部的无线充电操作面板 只需在车内面板上操作便可完成充电。

Gururin号的6名驾驶员全是女性,由他们为汽车充电。在没有无线充电设备的夜间停车场,也会使用普通的插电方式充电。当被问及充电操作时,女驾驶员诚恳地评价了无线的便利性:“与将连有又粗又重的线缆的充电接口插入、拔出相比,无线要轻松得多。因为在车里就可以操作,所以即使遇到雨雪天负担也很小。”

电磁感应方式存在传输距离问题

不需要插座的无线充电技术有“电磁感应方式”、“磁共振方式”和“微波方式”三种方式。

其中,最容易进行大功率传输的是电磁感应方式,其次是磁共振方式,再次是微波方式。相反,传输距离最远的是微波方式,其次是磁共振方式,再次是电磁感应方式。

从技术成熟度来看,电磁感应方式已进入实用阶段,而磁共振方式处于实证阶段,微波方式处于基础研发阶段。

电磁感应是贯穿线圈的磁场发生变化时、产生电动势的物理现象。摆放两个线圈,对其中一个线圈(一次线圈)通电(交流电),就会产生磁场,受该磁场影响,另一个线圈(二次线圈)中就会产生电流。电磁感应现象是1831年英国科学家法拉第发现的,也是发电机及变压器等很多电气设备的工作原理。

虽然电磁感应方式已在电动牙刷等的充电中采用,但不能直接应用于电动巴士。原因是电磁感应方式存在线圈间的距离增大后难以实现充电。如何实现由铺设在路面上的供电部分(一次线圈)向电动巴士车底安装的受电部分(二次线圈)高效供电是目前面临的课题。

(责编:值班编辑、庄红韬)

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