低成本減輕車重，本田全球率先實現鋼鋁混合車門【2】

採用易拉伸的粘合劑

之后，當車門完成烘烤工序，恢復到常溫后，鋁合金外板又會猛烈收縮。但在此時，粘合劑已經硬化，外板無法回到原來（進入烘烤工序之前）的位置。在收縮產生的應力的作用下，鋼內板將發生變形，在車門的各個部位造成曲翹和凹陷（圖4）。

圖4：混合車門可能發生的熱位移 如果不針對異材質採取措施，車門將發生曲翹和凹陷，無法在車輛上安裝。

為了防止熱變形，本田採用了彈性模量更低，也就是更容易拉伸的粘合劑。具體來說，就是把原來高彈性模量的環氧樹脂系粘合劑，改換成橡膠成分多的氨酯系粘合劑。按照本田的設想，隻要使用異材質，膨脹和收縮的差別就無法消除。既然如此，那就利用粘合劑的變形（對於位移的追隨性），吸收硬化后鋁合金外板的收縮。

實際上，在調整粘合劑的同時，為了防止鋁合金外板收縮時粘合劑斷裂，粘合劑涂抹的厚度也做了優化。就這樣，本田解決了混合車門熱變形的問題，實現了與全鋼車門相同的開合精度和外觀品質。

雖然使用粘合劑和普通包邊也可以實現內外板的結合，但粘合劑避免不了老化，而且，隻通過翻折外板進行固定（單層包邊）的話，很難確保充足的結合強度。實際上，全鋼車門除了粘合劑和普通包邊之外，為了強化結合力，還會使用從單側進行焊接的點焊。

設計新構造的包邊

然而，鋼材和鋁合金的焊接雖然曾經出現在個別的開發先例之中，但技術上依然困難，而且還會增加設備成本。為此，本田想到了在使用普通包邊的同時，建立代替焊接的﹝2﹞牢固結合方法，將其應用於車門關鍵部位。而應運而生的結合方法，便是新式包邊“3D鎖縫”（圖5）。相互貼合的鋼內板與鋁合金外板一同進行雙層翻折，固定相當牢固。

圖5：新型包邊與普通包邊的構造 （a）是為混合車門開發的新型包邊“3D鎖縫”。用粘合劑粘貼在一起的鋼內板和鋁合金外板一同進行雙層彎折。在不使用焊接的前提下，實現了高結合強度。（b）是實物3D鎖縫的剖面。（c）是全鋼車門使用的普通包邊。隻彎折外板包裹住內板。使用點焊彌補結合強度。

3D鎖縫在模具內進行（圖6）。也就是“模內結合”。在沿垂直方向移動並加壓的傳統包邊模具的基礎上，增加了沿水平方向移動並加壓的模具（沖頭）“3D鎖縫單元”。該單元安裝在車門鉸鏈一側與門鎖一側的兩個位置。通過採用簡單加配的方式，既有的生產線可以直接沿用。這樣做除了能夠把成本上漲控制在最小限度之外，還照顧到了在未來混流生產全鋼車門和混合車門的可能性。

圖6：在模具內進行的3D鎖縫 在普通包邊使用的模具（上模與下模）的基礎上，增加了沿水平方向運動的模具“3D鎖縫單元”（a）。將車門置於下模中，使上模下降到某特定位置（b）。接著，3D鎖縫單元的沖頭向車門頂端加壓（c）。然后，上模的沖頭向車門的頂端加壓，完成結合。在同一個沖程中，除了3D鎖縫之外，還進行通常的包邊。