2014年01月13日09:03
1輛FCV使用的催化劑遠遠多於ENE-FARM。如果能夠搭上FCV量產的東風，就可一舉擴大業務規模，將其培養成為新的盈利支柱。
田中貴金屬還是生產發動機尾氣處理鉑催化劑的大型廠商。該公司將把在制造尾氣處理鉑催化劑過程中培育的技術和經驗運用於燃料電池領域。在汽車產業的轉型進程中，該公司打算發動機和燃料電池兩手抓，在競爭中求生存。
現在還出現了有望以FCV為契機涉足汽車產業的“潛力股”。生產氣體警報器等產品的新宇宙電機公司在氫氣泄漏傳感器領域的份額高居榜首。日本大部分加氫站都使用的是該公司的產品，該公司表示，“今后的目標是車載用途”。
上述兩家企業只是FCV孕育的新產業金字塔中的一小部分。豐田系智庫公司Technova的丸田昭輝認為，“日本在燃料電池部件及材料領域實力很強，在全球范圍都很有競爭力”。例如，在燃料電池組部件及材料的生產企業中，就有JSR、旭硝子、新日鐵住金等知名企業。在高壓氫燃料罐領域，東麗等企業也具有雄厚實力。豐田自己也生產燃料電池組使用的隔膜等多種主要部件。隨著汽車向FCV過渡，之前一直加速流向海外的汽車生產或許有望回歸日本制造。
比EV更強勁的就業吸收能力
而且，與另一種新一代環保車——EV（純電動汽車）相比，FCV創造就業的能力遠遠超過EV。
右表是汽油車、FCV、EV的售價在150萬日元時的成本構成比例。尤其值得一提的是，FCV的價格中，依賴進口的“原材料費用”這一項所佔比重較少，而大多在日本採購的“部件採購費用”所佔比例與汽油車一樣多。
在日本，EV配備的鋰離子電池使用的礦產等原材料大多都要靠進口。而且，電池能夠利用特殊的生產設備實現自動生產，創造的就業機會少。
之所以豐田大力發展FCV，由此也得到了解釋。豐田高管認為，“與FCV相比，EV帶給日本國內的附加值會銳減”。發展FCV更容易守住300萬輛這一日本年產量的底線，同時還能保住工作崗位。
當然，FCV的全面普及還面臨著建設“加氫站”這個重大課題。1座加氫站的初期成本據說高達5億日元，雖然政府會補助一半，但依然困難重重。
日本政府計劃於2015年之前在4大城市圈建設100座加氫站。岩谷產業等已經確定要參加該項目。但有內部人士透露，“2025年1000座、2030年5000座加氫站的計劃還是白紙一張”。今后在日本，本文開篇介紹的類似豐田那樣的舉措會越來越多。
FCV時代是否真的會到來？對於這一點，現在雖然眾說紛紜，但讓豐田決心試水的理由，是該公司在HV（混合動力車）領域獲得的成功。
2013年是普銳斯上市的第15年。這款車直到其上市的第7年都表現得還不溫不火，但豐田堅信“等到原油價格超過1桶40美元的時候，普銳斯就能暢銷”。回顧當年，一位高管感嘆道，“如果那時候沒有繼續推進開發，我們恐怕也會像美國汽車三巨頭那樣衰敗”，正因為如此，“FCV也要像普銳斯那樣，以長遠的眼光來發展”。
今后，要想利用FCV帶動日本制造業走出低谷，就必須要在全球范圍內創造需求。如果能在日本生產，並且出口到全世界，不僅有助於防止產業空洞化，還能夠增加就業機會和稅收。豐田與寶馬（BMW）的聯手，也可以看作是FCV走向世界的開端。
日本汽車產業的年銷售額約為47萬億日元，支撐著日本約550萬人的就業。在FCV時代，日本能否繼續走汽車立國之道？倘若日本企業憑借技術能夠一馬當先，使FCV駛向全世界，這恐怕就不再只是一個夢想了。（記者：山根 小雪，大西 孝弘，日經技術在線！供稿）
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