2013年12月06日08:45
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欧洲运输和环境联合会（T&E）公布了各汽车厂商产品2012年二氧化碳排放量。在调整中期目标的过程中，扩大低碳车优惠措施成为争论点。
欧洲运输和环境联合会于9月9日，公布了关于主要汽车厂商新车二氧化碳排放量削减状况等的年度报告书。其中分析了欧洲销售乘用车的15家主要厂商2012年的平均二氧化碳排放量、实现2015年目标值（平均为每公里130克）所需的削减率，以及各厂商为实现2020年目标值（每公里95克），努力减排二氧化碳的状况。
2012年是实行“超级积分”（Super Credit） 制度的第一年，也就是将1辆每公里二氧化碳排放量不到50克的新车按照3.5辆计算，因此也是首次对这些新车的销量状况，以及商用车到2017年的二氧化碳排放量削减趋势进行了分析。
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| 注：设想2015年的新车平均重量与2012年相同，▲为负值。出处：欧洲运输和环境联合会（T&E） |
欧盟于2009年制定了推动新车（乘用车）二氧化碳减排的相关规则，规定2012年到2015年，要使平均二氧化碳排放量分阶段削减至130克。从2012年起，首先要求各汽车厂商平均65％的新车达到目标值，然后这一比例将逐年分阶段提升至75％、80％乃至100％。
报告分析称，15家主要厂商的平均数值为132.4克，实现2015年目标值所需的削减率为1.8％，低于2％。标致雪铁龙、丰田汽车、沃尔沃及雷诺等4家公司在2012年达成了目标值。其他7家公司预计也将于2013年实现目标。日产汽车、本田、铃木及马自达等4家公司要实现目标，还需要削减6％以上，亟需采取相应的改善措施。不过，此次公布的数值中，并未反映出以超级积分为基础的优惠措施，报告分析称，2012年实施的该措施使2015年130克的目标值放宽了0.6克。其中，通用汽车、日产、标致雪铁龙及丰田放宽了1克，日产放宽了2克。报告估算，纯电动汽车等低碳车所占的比例，截至2012年，各家公司均不到1％。
预计主要汽车厂商即使不使用优惠措施，也能完成2015年的目标值，随着优惠措施的扩大，二氧化碳排放量削减效果有可能被减弱。
围绕2020年95克的目标值，在宝马和戴姆勒的推动下，德国开始出现放宽目标值的动向。关于中期目标，已出现顺应产业界意向的趋势，比如到2022年的分阶段下调草案以及扩大超级积分等，与拥有汽车厂商的法国及意大利的讨价还价及与环境集团的对立开始引人关注。围绕中期目标值的探讨，产业界的反击举动日趋活跃。（作者：田中晋，日经能源环境网 供稿）
