2014年01月10日09:45
除了減速能量再生系統“ENE-CHARGE”及新型怠速停止系統等目前已經採用的低燃耗技術之外，ALTO ECO還將發動機的壓縮比從11.0提高到了11.2。通過將活塞頂面改為順滑且流暢的凹面形狀，提高了燃燒效率，同時還減少了隨壓縮比的提高而產生的爆震。此外還通過改進發動機油泵，進一步減小了摩擦損失。
潤滑油選擇了0W-20等級中粘度較低的昭和殼牌的產品。鈴木會在生產線上加注該潤滑油，但並不提供更換及補給服務。
2013年12月，輕型轎車的燃效由1月時的30.2km/L提高到了35.0km/L，增幅達到16％。本田此前一直認為“隻追求JC08模式燃效值的話，會對行駛性能帶來負面影響”，並與這種做法保持距離，但在東京車展上，該公司卻宣布加入燃效競爭，估計2014年的競爭將會更加激烈。
車身高於輕型轎車的1600mm（車高）以上車型方面，2012年的競爭以大發的勝利而告終，該公司12月份在“Move/Move Custom”（車高1620mm）上實現了29.0km/L的燃效，超過鈴木“Wagon R”（車高1640mm）的28.8km/L。
Wagon R採用基於鋰離子充電電池的簡易混合動力系統，而Move則通過多處幾乎不增加成本的改進，包括以發動機的熱量來加熱CVT油的裝置等，實現了超過Wagon R的燃效。
鈴木於3月份在“Spacia”（車高1735mm）上實現了29.0km/L的燃效，與大發並駕齊驅。從車高幾乎達到另一級別來考慮，這一燃效值非常出色。Spacia的車身重量為840kg，比該車的前身“Palette”輕90kg。為此，地板下方的縱梁使用了1180MPa級高張力鋼板。使用的鋼板採用新日鐵住金生產的材料冷加工而成。
6月份，三菱日產聯盟也加入了鈴木與大發的競爭。日產推出了“DAYZ”與“DAYZ Highway STAR”（車高1620mm），三菱推出了“eK Wagon”與“eK Custom”（車高1620mm）。這些車型由雙方共同出資的NMKV（Nissan Mitsubishi Kei Vehicle）策劃，委托三菱汽車開發，燃效達到了29.2km/L。
三菱的“3B20”發動機的缸徑為65.4mm，比大發的63mm及鈴木和本田的64mm都大，這對提高燃效不利。但是，由於這是2006年開始生產的發動機，還未完成生產設備的折舊，因此無法進行全新設計，比如改變缸徑等。所以，通過將壓縮比增至12.0改善了燃效。另外，大發的壓縮比為11.3、鈴木為11.0、本田為11.2，可見3B20大幅超過了這些廠商的發動機。
為了提高壓縮比，DAYZ/eK採用了對輕型汽車而言有些奢侈的零部件。首先，雖是自然吸氣，卻採用了水冷方式的EGR（廢氣再循環）制冷器，這是首次在輕型汽車上採用，通過進一步降低EGR氣體的溫度來防止爆震。 而且，還將發動機冷卻水管中的恆溫器改成了電子控制方式。這是包括除輕型車以外的其他車型在內，首次在日本生產的汽車上採用。原來的恆溫器利用蠟來開關管道，分“開”和“關”兩檔工作。而新恆溫器利用馬達驅動閥門，能夠連續控制。當負荷大，也就是容易爆震時，可增大流量進行充分冷卻，以防止爆震，而負荷小時，則減小流量，減小區段的熱損失。
7月份，鈴木局部改進了“Wagon R/Wagon R Stingray”，以30.0km/L的燃效反超三菱日產聯盟。三菱日產聯盟隻當了40天的冠軍。鈴木進一步改進了新一代發動機“R06A”，還改進了帶副變速箱的CVT，優化了VVT（可變閥門正時機構）等發動機控制和CVT控制，可在發動機效率更高的轉速范圍內行駛。另外，還減輕了差動齒輪箱的重量。並通過追加發動機防護板，減小了空氣阻力。
混合動力車（HEV）方面，豐田“Aqua”的35.4km/L自2011年該車上市以來一直居首，但9月份本田全面改進了“飛度”，將“飛度混合動力車”的燃效由26.4km/L大幅提高至36.4km/L，超過了Aqua。本田舍棄了原來由CVT與馬達組合而成的“IMA（Integrated Motor Assist）”，採用了由7速DCT（Dual Clutch Transmission，雙離合器變速箱）和22kW馬達組合而成的“i-DCD（Intelligent Dual-Clutch Drive）”。
12月份，豐田局部改進了Aqua，將燃效提高至37.0km/L，三個月內就反超了本田的飛度混合動力車。新款Aqua在降低發動機摩擦阻力的同時，改進了馬達及逆變器等的控制，提高了混合動力系統的效率。（作者：?田 基彥，日經技術在線！供稿）
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