2013年07月17日08:28
理想很丰满，现实很骨感
不过，从笔者近年参加的很多新能源车展掌握的情况来看，现实与专家们的初衷相差较大。现在微小型纯电动车市场鱼龙混杂，除时风、中通等少数稍大型的车厂，很多是七拼八凑起来的，他们利用新能源汽车这一热门概念，把目标定在三四线城镇、乡村，及东欧和南美等不发达市场，每年销量在几百到上千辆。不少微小型电动车还是手工打造的，因为开模费用昂贵，动辄几千万元，一旦对市场看走眼，就会血本无归。这些小车厂基本是只想挣钱，无心也无力搞技术研发。
虽然这些生产铅酸电池电动车的厂商也有升级版锂电车，但笔者询问这些厂商时，他们均答复，铅酸电池的车很好卖，而微小型锂电池车不看好。因为前者3、4万元一辆，后者起码要6万元以上。这部分购车者的环保意识不强，对于铅酸或锂电并不在意，便宜就行。而国内现在的动力电池回收技术和政策也跟不上市场的发展。
杨裕生对发展低速短程电动车的观点做了如下解释，发展高性能动力电池的电动车，是公认的大方向，但这种高端化的大方向是一个过程，要随着动力电池性能的提高而推广。国家发改委当前不应否定低速短程电动车，而应制定积极的引导政策，规范合理指标，要求不断提高技术水平，使之成为新能源汽车的突破口。
虽然都看好私人乘用车，但提请读者注意，这里的“突破口”与前面蒋轶所提的“突破口”并不完全相同，姑且看作是业内不同观点的碰撞吧。
杨裕生还提出了一个颇值得思考的观点：发展路线和政策取决于制定者的观念，及其所代表利益的立场。现在影响和制定电动车发展路线的是有燃油车背景的群体，他们不愿让电动车的快速发展对燃油车市场造成巨大冲击。
对于补贴政策，他表示，节油30%的丰田普锐斯在美国市场享受的减税补贴最多时也只是车价的15%。在日本市场，每辆车的减税总数也不高。而中国发改委及地方政府的高补贴政策并未起到应有的推广作用，实际上鼓励了车厂提高价格，最终受惠的是整车厂。且大量补贴的中高端电动汽车，并未受到市场青睐，结果是政府全额买单，尤其是纯电动公交车。动力电池经常快充快放，性能下降很快，已有公交公司要求补贴第二套电池了。
确实，电动公交车在中国应该大力推进，但是因为买单的是政府，整车厂出于自身利益的考虑，降低成本的动力肯定不足，这必然导致政策效果会打一定的折扣。
杨裕生表示，新能源汽车市场的形成需要产品成熟、价税适当、用户需求、有购买力等几个重要因素。补贴政策需要改革，找准补贴环节点，即直接补贴给消费者，补贴额按总销量的增加而递减。整车厂不拿补贴，如果卖不出去，车厂一分钱也拿不到。这可以促进他们降低生产成本，推出市场接受的车型。
他还强烈抨击了现有的快速换电模式。以北京高安屯电动汽车充换电站为例，这个世界规模最大、建设成本最高的换电站，能同时给8辆车换电，每天可充换电400辆，以环卫车为主，号称实现了“削峰填谷”及电能阶梯利用。但分析其成本可以发现，3亿多元的银行贷款，如果年利率在5%，加上每年5%的折旧费（20年折旧），每年每辆车要分摊8万元，再算上运营维护等费用，实际是不堪重负，难以持续和推广。
在结束本文之前，想再次重申一下工信部装备工业司张相木司长对新能源汽车发展的一句话：“新能源汽车节能只是一个目的，最重要的是摆脱对传统化石燃料的依赖。”这才是最根本的目的。具体怎么走，目前业内均认为，私人乘用车是新能源汽车推广的突破口。笔者的看法是，新能源汽车的发展属于摸着石头过河，只有建立在周密、客观的市场调研基础上的策略和方案才是可行的。（日经技术在线！ 供稿）
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