2013年11月26日08:17
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目前在美国，由于天然气价格下降，天然气车的魅力越来越大。不过，促使大型汽车厂商改变战略的原因并不是天然气，而是原油价格居高不下。那么，汽车业界目前究竟出现了什么情况？记者就此采访了日本中西汽车产业调查公司代表中西孝树。
相较于目前价格居高不下的汽油，更希望将因页岩气革命而价格下降的天然气用于汽车——即使美国出现大量抱有这种想法的消费者，也是可以理解的。
汽油价格近来在1加仑3～4美元左右浮动。另一方面，作为天然气车燃料的压缩天然气（CNG）为2美元多，相当于汽油的3分之2以下。不过，天然气车很难在乘用车领域实现飞速增长。
其原因何在？理由大致有2个。1个原因是，天然气车的车辆价格远远高于汽油车。燃料使用压缩天然气的优点在于，其燃料费较低并具备较高的环保性能。天然气车的二氧化碳排放量比汽油车少2到3成，氮氧化物少6成左右，环境性能较为出色。但换句话说，就是没有什么其他诉求点。对于个人消费者来说，仅凭燃料费这一个优点，是难以填补车辆成本之间的差距的。
第2个原因在于压缩天然气站不足。美国拥有500个可供个人利用的压缩天然气站，而汽油加油站大约有15.7万个。相比之下，压缩天然气站非常少。不过，如果是商用车就另当别论了。尤其是以燃料费较多的大型卡车为中心，天然气车应该会得到普及。美国政府预测，从2025年左右起，卡车等大型汽车的天然气消费量将激增。
天然气车的主战场是卡车
大部分商用车的行驶距离、路线及时间都是确定的。压缩天然气站较少不是太大的问题。以大型卡车为例，与柴油车相比，压缩天然气车的价格大约高5万到8.5万美元。不过，即便如此，如果每年能行驶10万英里以上，3年便可加以回收高出的部分。
对于企业来说，购买商用车完全是投资。所以会从整个生命周期考虑，仔细估算燃料费和车辆价格。也就是说，仅凭燃料费这一点，就能充分推动其购买天然气卡车。
目前，全球大约有1500万辆天然气车。在全球汽车保有量中所占的比例仅为1.5%左右。今后在美国，天然气车应该会得到普及。目前开展天然气车业务的，仅限卡车厂商，以及本田公司和德国大众公司等部分企业。不过，很难想象汽车厂商会全部投入自主开发。
据日本能源经济研究所估算，即使到2035年，天然气车也仅占新车销售量的2%。如果是这样，不自主进行开发投资，而是通过与其他公司的合作获得天然气车动力传动系统，这应该是比较现实的解决方案。
像燃料电池车（FCV）这样被视为新一代汽车主流的技术，即使通过与其他公司合作以分担巨额开发投资，也需要持续进行自主开发。不过，像天然气车这样在新车销量中的占比仅为几个百分点，技术方面的门槛也没有那么高的技术，通过与其他公司的合作即可充分应对。
丰田汽车公司已明确了方针，就是通过与宝马公司合作来采购柴油发动机。这也是出于同一种想法。今后，天然气车领域的合作可能会越来越多。
日企“失算”
如今，对汽车产业产生最大影响的，不是页岩革命，而是原油价格居高不下。这对于日本的厂商来说是一次“失算”，他们不得不改变研发战略。
对于各家汽车企业来说，2000年代要与石油枯竭恐慌作战。于是美国通用汽车公司于2002年公布了燃料电池车的概念车，之后又表明将于2012年开始进行量产，这一消息对业界产生了很大冲击。
随着汽油发动机燃效的提高，能够竞争的业务空间将日益减小——出于这种想法，日本汽车厂商将开发方向转向了混合动力车（HV）、燃料电池车和电动汽车。其战略是，目前专注于混合动力车，为迎来新一代汽车作准备。
在发生雷曼危机之前的几年间，市场确实如日本厂商所想的那样发展。尤其是美国市场，之前为1加仑1到2美元的汽油价格，暴涨至3到4美元。日本车大卖，燃效性能较差的三大巨头业绩下滑。
不过，之后发生了雷曼危机，同一时期，页岩革命兴起。曾经是天然气进口国的美国转变成为出口国，天然气可采储量也迅速攀升。原油价格也步入了高价位稳定的新阶段。今后，除去地缘政治风险，原油价格应该会在长期内稳定于目前的水平上。
日本厂商陷入慌张状态。从原油枯竭恐慌中解放了出来，汽油发动机的寿命得到延长。而且，在海外市场上，混合动力车的销售停滞不前。海外竞争厂商已开始推出新型汽油发动机，而丰田和本田的新型发动机依然处于开发阶段。燃料电池车和电动汽车等新一代汽车的普及期向后延期，据称将延后到2030年。
恐怕到2025年，动力传动系统将出现良莠不齐的情况。除了汽油发动机和柴油发动机，还需要应对生物燃料和天然气。日本厂商着眼于未来、推进新一代汽车开发的举措由于页岩革命的兴起而事与愿违，目前，他们正在努力发起反攻。（作者：大西孝弘、山根小雪，日经能源环境网 供稿）
