2012年11月08日16:35 來源：人民網-財經頻道
車底的空氣阻力成為新干線的瓶頸
在過去，一提到鐵路的空氣阻力，人們關注的總是車頭。但其實還有更大的空氣阻力存在。那就是車輛的底面與路面之間的空氣阻力。
車輛的底面與路面之間空間狹小，而且底面與路面都凹凸不平。因此，這裡會發生湍流，形成巨大的空氣阻力。但這一部分很難進行改進。而且，新干線為16節編組，長達400米。
小濱教授說：“總而言之，鐵路車輛降低空氣阻力本身就存在極限，考慮到高速化與燃效的平衡，得出的結論是N700系的時速270公裡已是最終結果。”
這樣的話，令人介意的是以2027年投入使用為目標，正在進行研發的磁懸浮列車。小濱教授對其也給予了嚴苛的評價：“磁懸浮列車從燃效來看，能量效率非常差，是新干線的3倍。再怎麼說也算不上環保交通工具。”
作為理由，首先是超導線性馬達的輸入功率隻有約1％能夠轉換為推動力。其次，時速達到了500公裡以上，但車輛與3側圍牆之間的空間狹小，空氣阻力大。
那麼，有沒有在高速化的同時能夠維持並提高燃效的地面交通系統呢？面對這個課題之時，小濱教授的腦海中閃過了地面效應。
“制造像飛機一樣擁有機翼、利用地面效應、在貼近地面的高度高速懸浮行駛的新干線式交通工具”，1986年，小濱教授在參加希望號開發計劃的同時，朝著這個夢想開始行動了。
最初的大約10年是以在辦公桌上進行理論計算為主。在1997年到1998年期間，研究取得了重大進展。
首先，在日本前運輸省的支持下，成立了關於Aero-Train的調查委員會。調查的結果顯示，如果以時速500公裡為前提，Aero-Train的能耗是新干線的3分之1、磁懸浮列車的9分之1。小濱教授因此增強了自信。
接著，隨著財團法人鐵道綜合技術研究所（JR綜研）把宮崎縣日向市的磁懸浮列車實驗線遷移到山梨縣，日向市的實驗線舊址開始招募有效利用者。對於Aero-Train而言，這裡是實驗行駛的最佳設施，可謂是天賜良機。小濱教授隨即應征，並得以免費借用。
為了驗証此前積累的理論研究成果，小濱教授馬上制造了第1輛Aero-Train試驗車，開始了行駛實驗。1999年，小濱教授在世界上率先証明了利用地面效應可以在地面上穩定懸浮行駛。
在地下隧道中行駛！？
為了証明行駛耗能低，第2輛試驗車對隻利用太陽能電池板產生的電能行駛進行了實証。
如今，在日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）的支持下，寬3.3米、長8.5米、雙座的第3輛試驗車在反復進行實驗。根據產業技術綜合研究所的提案，機體改換成阻燃性的鎂合金材質。這種新材料與同等強度的鋁合金相比，重量大約輕60％。
日本新能源產業技術綜合開發機構給使用第3輛試驗車的實驗布置了“作業”——在2011年3月之前，“把1名乘客以200公裡的時速移動1公裡所需的能量減少到35千卡以下”。小濱教授自信地表示，“達成目標已經有了眉目”。
預定制造的3節編組、乘員360名的Aero-Train。計劃利用45兆瓦的發電量，以500公裡的時速、12分鐘的間隔，在長500公裡的路線上往返。
如果進展順利，從明年開始研究就將進入實用化研究的階段。最終的計劃是開發3節編組、乘員360名的車輛，利用45兆瓦的發電量，以500公裡的時速、12分鐘的間隔，在500公裡的區段內往返。實用化估計將在2025年實現。
小濱教授說：“為此，來自產業界的支持、協助和理解在今后將愈發重要。”
但是，採用Aero-Train需要鋪設Guide Way。日本已經擁有了高速鐵路新干線，把新干線更換為Aero-Train並不現實。因此，小濱教授目前的著眼點是羽田機場與成田機場之間的地下隧道。如果得以實現，羽田與成田之間的車程將縮短到大約10分鐘。當然，今后也將向有望引進新交通系統的新興市場國家積極宣傳、推廣Aero-Train。（日經能源環境網 供稿）
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