2012年11月22日09:25 來源：人民網-財經頻道
舒適的車內布局也採用數據分析
多年來一直在研究關於鐵路車輛及汽車車內“舒適性”的評估方法的須田研究室，也將其研究成果應用到了Eco Ride上。須田教授作了這樣的解釋。
“作為舒適性的要素，有車內布局這一項。並且為了使車站停車時間最小化，必須使上下車容易、縮短上下車時間，在這方面車內布局也能發揮作用。於是，在第2次試制車輛上，關於在不損害舒適性及上下車容易性的條件下，能將車體尺寸縮小到什麼程度的問題，我們根據通過實驗得到的數據進行了分析和推算。結果，我們成功地將第2次試制車輛的車長比第1次試制車輛縮短了40厘米，車高縮短了30厘米。在此過程中，我們還算出了最佳的車內布局，並反映在第2次試制車輛上。”
接下來是關於“速度調節”，首先，掌握滑行中車輛的行駛阻力至關重要。為此，在實証實驗中，在車輛上配備了車輪旋轉檢測傳感器和速度計等，對Eco Ride的速度作了150次以上的記錄。然后根據所記錄的數據，求出平均行駛阻力系數，並將其反映到速度控制裝置上。
非接觸式永久磁鐵制動器
現在作為速度控制裝置，已在軌道側設置了兩種制動器。一是非接觸式永久磁鐵制動器，利用永久磁鐵同極間的排斥力來降低車輛速度。這樣一來，車輛在行駛過程中便不會發出噪音，也不會有部件磨損。而且，還有助於降低車內噪音，改善乘坐舒適性。
另一種是空壓式機械制動器，設置於車站等車輛停車位置上，通過夾住位於車輛底部的“剎車片”來制動車輛。關於剎車片，在Eco Ride起動時，橡膠輪胎裝置會夾住剎車片，通過向前推出剎車片給車輛施加推力，還起到這樣的作用。
由於Eco Ride重量輕，因此與鐵路等相比，乘車人數對車體的影響非常大。還會受到天氣狀況的很大影響。為此，須田研究室還對乘車人數、乘客所坐位置和姿勢以及天氣狀況進行了檢測，致力於開發控制軟件，以能夠讓車輛根據情況進行正確的制動器自動控制。
須田教授說：“我們希望在不降低乘坐舒適性的情況下，使Eco Ride順利且准確地停靠在目標位置。為此經歷多次失敗，反復進行了試驗，比如增加永久磁鐵制動器的數量等。在這方面充分利用了泉陽興業多年積累的高度技術實力和專有技術經驗。”
路線呈L字形，彎道半徑為15m。
試乘感受如何？
最后，為了感受Eco Ride的舒適性，筆者還親自試乘了一番。路線全長約100m，軌道呈L字形。彎道半徑為15m。起點高度約3.9m，終點高度為1m。用卷揚機將車輛牽引到起點。
以下是筆者試乘的真實感受。
乘坐感覺非常舒適，沒有感受到任何令人不愉快的噪音。眼前看到的鐵軌仿佛過山車一般，讓人聯想起游樂園的美好回憶。慢慢地下坡時的感覺也非常棒。
筆者為與過山車一樣，最前排也是能感受到Eco Ride的舒適性的最佳位置。所以，在投入使用后，孩子們爭搶最前排的情況或許會持續相當一段時間。
拍攝的試制車輛底部。竟然是木制的！
充滿手工制做感的第2次試制車輛的車內
話歸原題，須田研究室還在致力於開發與引進Eco Ride有關的模擬裝置。雖然目前正在柏市實施關於與ITS聯動採用的案例研究，但同樣是在柏市，最佳引進形式會因是車站周圍還是郊區而不同。引進條件也會因地形等而改變。
如果是過山車，當利用卷揚機牽引車體時，牽引速度越慢，就越能增加“恐怖”效果，但公共交通系統卻不能這樣。關於車輛的最佳牽引方式，需要根據引進地區的情況具體研究。
因此，通過提高模擬裝置的精度，比如隻要輸入某個地區的地圖信息，或許就能瞬間算出在哪個位置、怎樣設置Eco Ride的軌道更好。如此一來，不僅是日本國內，還能夠迅速並准確地抓住海外的需求。
發展前景在於“考慮引進Eco Ride的各地方政府”
實際上，許多地方政府都對Eco Ride抱有很大興趣。
須田教授說：“在2010年4月11日面向公眾公開第2次試驗車輛時，沖繩縣某町町長還特意前來觀看。目前沖繩縣還沒有軌道類公共交通系統，這位町長說‘像Eco Ride這樣環保又經濟的交通系統，具有很大研究引進的價值’。我們期待打算採用的地方政府前來咨詢。”（日經能源環境網 供稿）
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