體驗最高時速581公裡的磁懸浮中央新干線

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日本東海旅客鐵道公司（JR東海）9月18日公開了計劃2027年開通的東京（品川）至名古屋磁懸浮中央新干線的詳細路線圖和沿途車站設置位置。從始發站東京品川站出發，沿途設有4個站點，最快40分鐘即可到達名古屋。目前計劃2014年度開工建設，2027年使東京至名古屋區間投入營運，2045年 使東京至大阪區間全面開通。

日本經濟團體聯合會會長米倉弘昌在9月9日會見記者時稱：“哪怕（2020年奧運會時）開通到名古屋也好。”期望提前開通的呼聲如此之高，有其歷史背景，那就是與1964年舉行上屆東京奧運會同年開通的東海道新干線，已經成為日本經濟高速發展的標志。

將磁懸浮鐵路開通時間從14年后縮短至7年后畢竟非常困難。JR東海社長山田佳臣11日會見記者時說，“僅名古屋和品川的終點站及赤石山脈的隧道建設就需要10多年的時間。開通部分路段也無法做到”，表示無法提前。但該公司預定面向普通市民有償提供山梨磁懸浮鐵路實驗線路體驗活動。包括外國游客在內，人們對磁懸浮列車的關注度將日益提高。

筆者立即行動，搶先體驗了行駛在延伸實驗線路上的新型磁懸浮列車。

恢復行駛實驗的山梨磁懸浮實驗線路。

東京至名古屋的七分之一路段已經完工

JR東海時隔兩年，於8月29日在山梨磁懸浮實驗線路重新啟動了行駛試驗。該公司為了專注於2008年動工的線路延伸及設備更新工程，從2011年9月起一度中止了行駛試驗。

JR東海從1997年4月開始，在18.4公裡的先行區間進行行駛試驗。2003年12月實現了581公裡的時速，創下全球鐵路時速最高紀錄。這一紀錄至今仍未被打破。

通過延伸工程，實驗線路延長了24.4公裡（西側16.6公裡，東側7.8公裡）。延伸區間共有10處隧道，其長度共計19.1公裡。隧道以外的“明亮區間”共計5.3公裡。

實驗線路全長已達42.8公裡。按照預定，實驗線路將成為磁懸浮中央新干線東京至名古屋（286公裡）區間線路的一部分，因此，就等於其中約七分之一的路段已經完工。能以時速500公裡行駛的時間由此前的約30秒提高到近3倍，達到1分30秒左右。

通過設備更新工程，對18.4公裡先行區間的地面線圈和電氣設備等進行了全面更新。線路延伸工程及設備更新工程所花的費用為3550億日元（地面3190億日元，車輛360億日元）。

山梨磁懸浮實驗線路的縱向截面圖。

向美國推銷

8月29日，新型超導磁懸浮列車“L0系”的發車儀式在山梨縣舉行。

當天，利用5節車廂編組的列車進行了行駛試驗。頭尾兩節車廂由三菱重工業公司制造，中間三節由日本車輛制造公司制造。

乘坐了磁懸浮列車的日本國土交通大臣太田昭宏評價稱：“從東京到名古屋隻需40分鐘左右，從某種意義上來講，已經屬於可通勤范圍。這將大幅改變人群流動，給國民生活和經濟活動帶來巨大影響。”山梨縣知事橫內正明則認真地說道：“磁懸浮鐵路和被列為世界文化遺產的富士山是日本的主要觀光焦點。為了吸引更多的外國游客到日旅游，我們要加倍努力。”

JR東海會長葛西敬之稱，“我們將努力在日本完成超導磁懸浮技術，同時還考慮使這一技術成為國際標准，目前我們正在日本政府的指導下，積極在美國開展宣傳活動”，表現出在海外開展業務的積極姿態。

美國奧巴馬政權為創造更多就業機會，提出了高速鐵路網建設計劃。9月4日，美國交通運輸部副部長約翰•波卡裡體驗了山梨磁懸浮實驗線路。JR東海力爭針對華盛頓至巴爾的摩區間，向美國推銷磁懸浮列車。

行駛於山梨磁懸浮實驗線路的新型列車。“L0系”的“L”是磁懸浮（Linear）的意思，“0”表示與新干線一樣，屬於運營線路標准的第1代列車。考慮到確保車內空間和空氣動力特性，車頭的長度設計成了15米。

編組圖。由於是由控制室遠程控制，因此無需司機。

車體截面圖。採用方型設計，較此前的實驗車輛，擴大了旅客車廂頂部的空間。

車內給人空間緊湊的印象

筆者也在山梨磁懸浮實驗線路乘坐了磁懸浮列車。首先，從候車室通過乘降區，進入車內。乘降區利用鐵制的磁性屏蔽板將通道圍住，通過屏蔽磁場，可防止向通道外泄磁力線。

乘降區。裡面可以看到的藍白條紋處為車體。從候車室無需走到室外直接就能進入車內，讓人聯想到了飛機的登機口。

車內給人的感覺是空間較為緊湊。一節車廂的最多容納人數，頭尾車廂為24人，中間車廂為68人。雖然設置有小窗戶，但由於整個區間的82％為隧道，因此幾乎看不到外面的景色。在明亮區間，根據天氣情況有時可以看到富士山。

中間車廂的車內。

窗戶很小。無需安全帶。

列車剛啟動時會感覺到振動，但仍可以正常進行交談。時速達到140公裡左右后，從車輪行駛切換成懸浮行駛。減速時，當時速降至125公裡則改為車輪行駛。42.8公裡的路程僅用了9分鐘左右就跑完了。

車內的顯示屏表示列車正以時速504公裡行駛。

在山梨磁懸浮實驗線路的車站入口附近，有一處山梨縣立磁懸浮鐵路參觀學習中心，利用模型等介紹了磁懸浮鐵路的概要。

山梨縣立磁懸浮鐵路參觀學習中心。從JR大月站乘車約15分鐘。從3樓的觀望室透過玻璃，可以清晰看到行駛試驗的過程。

山梨縣立磁懸浮參觀學習中心一樓的零售店出售磁懸浮列車相關商品及點心。

戶外也有觀望區。磁懸浮的行程可在JR東海的網站確認。

利用深55米的模擬設備進行試驗

今后還將反復進行行駛試驗。具體包括，（1）利用最長12節的超大編組車輛進行時速500公裡的長距離行駛，以及穿過超長隧道的行駛試驗﹔（2）確認支持超長編組車輛的地面線圈及電力轉換器（配合列車的行駛速度等變換電壓和頻率的設備）的性能﹔（3）完善並確立可保証長時間運行的車輛及地面設備的維護體系﹔（4）設想用於深度較大的區域，在高山隧道中設置直徑20米、深度約55米的模擬設備，確認換氣及防災情況。

JR東海雖然希望盡早讓普通市民參與體驗，但公關部稱：“由於行駛試驗的日程安排十分緊張，決定目前隻專心致力於車輛運行及數據收集。”

山梨磁懸浮實驗線路位於高山地帶。

新站選址公開

磁懸浮中央新干線東京至名古屋線路以東海道新干線的品川站附近為起點，途徑山梨磁懸浮實驗線路、甲府市附近、赤石山脈中南部，一直到東海道新干線的名古屋站附近。除了品川站附近和名古屋站附近之外，還計劃在神奈川縣內、山梨縣內、長野縣內及岐阜縣內各設置一個車站。

JR東海於9月18日公布了東京至名古屋線路的環境影響評估報告書，以及新站的選址和詳細路線。

JR東海計劃明年工程實施計劃獲得批准后，開始動工建設。該線路開通后，東京至名古屋最短僅需40分鐘，東京至大阪最短僅需67分鐘。（作者：中川美帆，日經能源環境網 供稿）