2014年06月25日08:29
盯准新興市場國家的不只是大企業。
在2012年的輪胎銷售額前二十名之中，新興企業拿下十席，佔據了半壁江山。在這十年間，三巨頭的銷售額雖然穩步增長，但份額總和卻減少了17個百分點。新興企業的勢頭之猛可見一斑。
普利司通為建設和礦用車制造的超大型輪胎。利潤率超過20％
除了新興企業的代表、與橫濱橡膠合作的錦湖之外，韓泰、耐克森等韓國企業也異軍突起。伴隨已經躋身全球制造商的韓國現代汽車的成長，這些企業擴大了業務規模，發展軌跡與昔日的日本企業如出一轍。
直到不久前，新興企業的輪胎還大多是低價位產品，在發達國家的汽車企業看來根本無足挂齒。
然而，現在的情況已經今非昔比。豐田、德國的戴姆勒和寶馬等一流企業接連為新車採用了新興企業的產品。躋身份額前列的新興企業的乘用車輪胎“在品質上已經與日本企業的產品沒有太大的差別”（日產汽車）。
但價格要比大企業便宜10∼20％，新興企業的飛躍完全是情理之中。
另一方面，蛇吞象的動態也顯現了出來。在輪胎行業排名世界第17位的印度阿波羅輪胎於2013年宣布斥資2400億日元，收購排名第11位的美國固鉑的輪胎部門。雖然最后由於雙方在金額上未達成一致，談判最終宣告破裂，但是，倘若此次收購成真，在印度將會誕生一家業務規模與排名第六的意大利倍耐力旗鼓相當的新企業。
不過，截至目前，新興企業隻打進了乘用車輪胎的部分領域。需要高超技術實力的特殊輪胎業務還依然是大企業的天下。
普利司通與米其林擁有8成多份額的建筑和礦山用超大型輪胎就是一個典型的例子。
尺寸和利潤率均為超大級別
超大型輪胎的輪轂直徑為51∼63英寸，總高度接近成年人身高的2倍。1條輪胎的單價高達幾百萬日元，利潤率預計為20％左右，遠遠高於乘用車。
普利司通的佐賀工廠位於左賀縣上峰町某工業園區的一角。伴隨著隆隆轟鳴，數千台機械生產的並不是輪胎。而是輪胎的結構材料——直徑為0.2∼0.5mm的鋼帘線。
佐賀工廠為超大型輪胎生產特殊鋼帘線。行駛在礦區的特殊車輛需要在崎嶇的路面上行駛，輪胎容易受損。通過將大約200條特殊鋼帘線聚成1束，盤在橡膠的內部，可以使輪胎具有足夠的強度，以應對惡劣的環境。
現在，特殊鋼帘線的自主技術已經成為了普利司通競爭力的源泉。而且，借助內部生產的實現，該公司還建立起“能夠直接將開採和工作現場的行駛數據反映到開發和生產流程”（廠長田村康之）的體制，成功加快了改進產品的速度。
不只是技術。2012年，普利司通還開發出了利用輪胎內的芯片檢測建筑和礦山用車輪胎的胎壓和溫度變化並通知駕駛員的系統。如果能夠事先察覺到輪胎可能破損並及時規避，就可以延長輪胎的使用時間。這樣做雖然有可能導致銷售額出現一時性的滑落，但該公司把獲得客戶信賴、維持份額放在了第一位。
在北美備受歡迎的東洋橡膠的SUV（多功能運動車）大型輪胎也是如此。輪胎表面凹凸的紋樣隻能利用該公司的獨自方法制造，過程就像在打一條精美的絲帶，其他企業無法簡單效仿。
EV加劇輪胎重組
距今約30年前，一場重組風暴曾經席卷了輪胎行業。普利司通收購了名列前茅的美國凡士通，住友橡膠則收購了原來的母公司——英國鄧祿普的歐洲輪胎業務。接二連三的M&A（並購）目的隻有一個，那就是追求“規模效益”，以求達到收益穩定。並購結束后，當時的30多家輪胎企業隻剩下了大約10家大企業。
現在，大企業已經具備了一定的業務規模，掀起重組的可能性較低。但另一方面，新興企業如今正處在力爭擴大規模的階段。
是貫徹自主路線？與其他公司合作？還是對大企業實施並購？新興企業無疑將成為未來行業重組形勢的決定性因素。
未來有望普及的EV（純電動汽車）也將加快輪胎行業重組的速度。與汽油車相比，EV在初始速度下的扭矩旋轉快。而且必須為蓄電池留出車載空間。鑒於以上特點，EV需要採用耐磨性強、寬度窄的輪胎。
隻要能夠制造出適合新一代汽車的全新概念輪胎，即便是新興企業，也可以撼動三巨頭的堡壘。
“就算汽車可以在天上飛，著陸的時候也需要輪胎”。這是輪胎行業流傳的一句老話，但這句話並不意味著輪胎企業什麼都不做就能生存。
未來汽車需要的輪胎形狀和功能恐怕與以往截然不同。隻有把握輪胎需求的變化、快速做出反應的輪胎企業才能戰勝“第二次重組風暴”。（作者：林 英樹，日經技術在線！供稿）
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