低成本减轻车重，本田全球率先实现钢铝混合车门【2】

采用易拉伸的粘合剂

之后，当车门完成烘烤工序，恢复到常温后，铝合金外板又会猛烈收缩。但在此时，粘合剂已经硬化，外板无法回到原来（进入烘烤工序之前）的位置。在收缩产生的应力的作用下，钢内板将发生变形，在车门的各个部位造成曲翘和凹陷（图4）。

图4：混合车门可能发生的热位移 如果不针对异材质采取措施，车门将发生曲翘和凹陷，无法在车辆上安装。

为了防止热变形，本田采用了弹性模量更低，也就是更容易拉伸的粘合剂。具体来说，就是把原来高弹性模量的环氧树脂系粘合剂，改换成橡胶成分多的氨酯系粘合剂。按照本田的设想，只要使用异材质，膨胀和收缩的差别就无法消除。既然如此，那就利用粘合剂的变形（对于位移的追随性），吸收硬化后铝合金外板的收缩。

实际上，在调整粘合剂的同时，为了防止铝合金外板收缩时粘合剂断裂，粘合剂涂抹的厚度也做了优化。就这样，本田解决了混合车门热变形的问题，实现了与全钢车门相同的开合精度和外观品质。

虽然使用粘合剂和普通包边也可以实现内外板的结合，但粘合剂避免不了老化，而且，只通过翻折外板进行固定（单层包边）的话，很难确保充足的结合强度。实际上，全钢车门除了粘合剂和普通包边之外，为了强化结合力，还会使用从单侧进行焊接的点焊。

设计新构造的包边

然而，钢材和铝合金的焊接虽然曾经出现在个别的开发先例之中，但技术上依然困难，而且还会增加设备成本。为此，本田想到了在使用普通包边的同时，建立代替焊接的［2］牢固结合方法，将其应用于车门关键部位。而应运而生的结合方法，便是新式包边“3D锁缝”（图5）。相互贴合的钢内板与铝合金外板一同进行双层翻折，固定相当牢固。

图5：新型包边与普通包边的构造 （a）是为混合车门开发的新型包边“3D锁缝”。用粘合剂粘贴在一起的钢内板和铝合金外板一同进行双层弯折。在不使用焊接的前提下，实现了高结合强度。（b）是实物3D锁缝的剖面。（c）是全钢车门使用的普通包边。只弯折外板包裹住内板。使用点焊弥补结合强度。

3D锁缝在模具内进行（图6）。也就是“模内结合”。在沿垂直方向移动并加压的传统包边模具的基础上，增加了沿水平方向移动并加压的模具（冲头）“3D锁缝单元”。该单元安装在车门铰链一侧与门锁一侧的两个位置。通过采用简单加配的方式，既有的生产线可以直接沿用。这样做除了能够把成本上涨控制在最小限度之外，还照顾到了在未来混流生产全钢车门和混合车门的可能性。

图6：在模具内进行的3D锁缝 在普通包边使用的模具（上模与下模）的基础上，增加了沿水平方向运动的模具“3D锁缝单元”（a）。将车门置于下模中，使上模下降到某特定位置（b）。接着，3D锁缝单元的冲头向车门顶端加压（c）。然后，上模的冲头向车门的顶端加压，完成结合。在同一个冲程中，除了3D锁缝之外，还进行通常的包边。