谁将是插电式混合动力车的最大热门？【2】

原型是HEV还是EV？

PHEV商品化的先驱是丰田2011年上市的“普锐斯PHV”与通用汽车2010年上市的“雪佛兰Volt”。两款车型在电池容量和车体布局等方面可谓对照鲜明。

普锐斯PHV的HEV燃效性能好，以HEV的构造为基础，增加了EV功能。称得上是以HEV为原型的EV。与普锐斯相比，其电池容量增加到了4.4kWh，通过提升再生能力，HEV行驶时的JC08模式燃效达到了31.6km/L，超过了普通HEV的30.4km/L的高级规格。然而，在EV性能方面，马达行驶的时速虽然能够达到100km/h，但JC08模式下的EV行驶距离仅为26.4km。

该车采用发动机、马达、发电机三个动力源与行星齿轮的三个齿轮分别直连的串并联方式（图1）。无需使用离合器切断发动机与驱动轴，系统结构简单，马达功率也仅为60kW。

图1：与“普锐斯PHV”通用的第三代“普锐斯”的混合动力系统 马达与左侧的“动力分配行星齿轮”的环形齿轮相连，发动机与行星齿轮相连，发电机与太阳齿轮相连。

与之相比，Volt的电池容量高达16.5kWh，EV行驶距离长达61km。发动机主要用于发电，通常使用马达行驶。可以说是以EV为原型，增加了增程发动机的类型。

Volt的设计并非与HEV通用，而是采用电池搭载于车体之下的专用设计。马达功率高达111kW，发动机排量仅为1.4L。发动机的动力与马达的驱动力通过行星齿轮机构合二为一，这一点与普锐斯PHV相似，但在通常的马达行驶中，离合器会切断发动机的动力。

福特提升马达输出功率

最近发表的PHEV要么是像普锐斯一样，以HEV为原型，要么是像Volt一样，以EV为原型。C-MAX Energi与同时开发的HEV使用相同的系统，通过增加马达功率和电池容量，扩大了EV行驶的速度和距离。也就是与普锐斯一样，以HEV为原型。而雅阁和欧蓝德则是以EV为原型，主要为马达行驶。

福特原本使用的是基于丰田技术、由爱信AW制造的混合动力系统。因此，在C-MAX之中，使用行星齿轮结合马达、发动机、发电机的构造与丰田相同。但不同于丰田系统的是，马达与发电机配置于不同的轴上，而非同轴（图2）。

图2：“C-MAX Energi”的混合动力系统 发电机位于曲柄轴延长线上，其上方配置最大输出功率为88kW的马达。

该车马达的最大输出功率高达88kW，EV行驶速度最大为137km/h。通过把电池容量提高到7.6kWh，美国混合模式下的EV行驶距离达到了33.8km。而普锐斯PHV在该模式下的EV行驶距离为17.7km，只有C-MAX大约二分之一。

在混合动力行驶时，C-MAX的美国混合模式燃效为43MPG（18.3km/L）。虽然低于普锐斯PHV的50MPG（21.2km/L），但高于丰田“凯美瑞混合动力车”的41MPG（17.4km/L）。

C-MAX Energi的价格为3.295万美元，接近普锐斯PHV的305万日元，考虑到电池容量，其价格更为合理。但其中也存在着问题。一是装载的锂离子充电电池是HEV的5倍以上，压缩了行李舱的空间。HEV虽然也略微抬高了行李舱的地板，但PHEV行李舱纵深的大半都堆满了几十厘米高的电池，使用十分不便（图3）。

图3：C-MAX Energi的行李舱狭窄 （a）电池以几十厘米左右的高度堆放至保险杠附近。（b）HEV的地板抬高了5cm左右。