2012年11月20日10:06 來源：人民網-財經頻道
【感想】真是快極了！飛度EV
本田“飛度EV”
下面介紹筆者連續試駕最新款EV的情況。與其說是試駕，准確來講是充當出租車司機的角色，搭載前來參加EV節的游客在筑波賽場跑上一圈。那又有何妨！歸根結底，這都是駕駛EV縱情飛馳的好機會。
但話說回來，每次搭載都是隻跑一圈，賽場的車道路面又實在太好。能夠體會到的只是一種“速度感”而已，因此，文中所說的乘坐舒適性、市區行駛性能好都是粗略的印象，還望大家見諒。
運氣很好，筆者一上來駕駛的就是最想開的飛度EV。這家伙的性能指標可不得了，作為一款5座EV，從速度、續航性能到空間效率，飛度EV都十分出色，可以說一舉提升了EV的可能性。
該車最大的賣點恐怕要數電效（相當於汽油車的燃效）。JC08模式下106Wh/km的成績達到了5座EV目前的世界最高水平。與之相比，現有的LEAF為124Wh/km，這個數字代表的是行駛1km消耗的電能，由此可知飛度EV的效率之高。
而且，在充滿電的狀態下，飛度EV的續航距離也達到了225km，大大超過了LEAF的200km，但電池容量卻隻有20kWh，小於LEAF的24kWh，鑒於此，該車的效率堪稱第一。傲視群雄。
更厲害的是最高輸出功率竟然達到了92kW！也比LEAF的80kW高出了1成多。所有性能均得到提升的秘密，似乎主要是在於所採用的東芝電池的性能，但 除此之外，馬達、控制器等各個方面似乎也做足了工夫。不過，對於這些方面的出色之處，筆者就不能像聊汽油車那樣一一道來了。
最關鍵的是行駛，該車給人的第一印象就是一個字“快”！剛上車，筆者就把油門一踩到底，汽車安安靜靜（理所應當）地起步了。EV基本上一開始就能達到最大 扭矩，快是肯定的，但與其他汽車相比，的確是不同凡響。這方面大概會讓大家重溫久違的“飛馳本田”的本色。再者，駕駛和乘坐舒適性方面，由於電池使車重增 加了200∼300kg，高檔感的確有所提升。
實用性方面，不愧是公認室內寬敞的飛度，空間自然不小，由於電池設置在車底，地板大約上抬了40cm，與汽油車飛度相比略顯狹窄。尤其是 后座，本來採用中央油箱布局，這裡應顯得空空蕩蕩才對，但沒想到竟然還有點局促。這一點恐怕是電池龐大的EV的宿命吧。話雖如此，后備箱的容量依然達到了 400L，依然非常夠用。
敢於取舍的“eQ”
豐田“eQ”
筆者接著駕駛的同樣是新出爐的豐田“eQ”。在規格上，這款汽車簡直與飛度正相反，基本沒有什麼亮眼的地方。電池容量為12kWh，剛好是LEAF的一 半，續航距離為100km，同樣隻有一半。就連馬達的最高輸出功率也隻有飛度EV的一半，也就是47kW，全部都剛好打了對折。
但這正是“eQ”的魅力。這款車以效率為先，隻有電效達到104Wh/km，優於飛度EV。
與原型“iQ”相比，這款4座EV的長度小於輕型車，是隻有3m長的超小型車。其最大的魅力就在於上述的打對折，就算犧牲后座裝上巨大的電池也意義不大。 這一次筆者雖然沒能抽空到后座坐坐，但4座的格局畢竟得到了保留，而且，電池雖然收納在車底，但從坐在前座的感覺來看，其實並不是太過狹小。
反倒是行駛令筆者吃了一驚。竟然也是那麼快！！雖說輸出功率隻有飛度EV的一半，但車重畢竟也隻有1噸多點，這或許起到了不小的作用。完全不顯得消極，甚至感覺比飛度EV還要快。
前面也已經提到，EV的快不可思議。與汽油車有著本質的差別。馬達是在轉速接近零時就能夠輸出最大扭矩的動力源，僅憑過去的規格測試方式根本無法衡量其真正的實力。“eQ”的起步同樣干脆利落，沒有一絲拖拉的感覺。
豈止如此，或許是因為原型iQ的血統出色，轉彎非常輕鬆。轉彎動作輕巧，方向盤手感厚實，車體剛性也足夠高。就是這些，讓人充分感受到豐田發展的“打折EV”的優。
 |  |
