2013年08月20日14:07
上路試驗必不可少
開發HEV和PHEV最大的不同是控制系統的復雜性與眾多的不確定因素。PHEV的控制系統更為復雜，與HEV相比，PHEV更多地是作為EV使用，控制系統在總開發工時中所佔的比重很大。對於整車企業，開發控制系統通常意味著構筑在什麼條件下、用什麼方式、驅動什麼部件的“控制邏輯”，來實現車輛的性能目標和高可靠性、安全性。
按照筆者的經驗，在開發首次經手的車輛的控制邏輯時，開發的完成度一有提高就會發現故障，出現大幅跌落，繪成表格的話，整個開發過程就像鋸齒一樣。這是因為，一旦發現控制邏輯引起的故障，常常需要從頭再來。
如果在完成度提高到60％的時候發現故障，汽油車的話完成度會降到55％左右，而如果是EV，包括試驗方法在內都要重新考慮，要從20％左右開始返工。即便是終於達到了70％，一旦控制邏輯再次出現問題，又要再次一落到底，回到最初的構想重新考慮。即便是到了90％，也不能掉以輕心，必須得擁有長達數年的上路試驗經驗，才能確保完成度不大幅波動。
控制邏輯開發困難也是讓開發PHEV的眾多汽車企業煞費苦心的地方。例如，戴姆勒在2013年5月的S級發布會上強調該公司曾推出多款PHEV，宣布要追加“S500”PHEV款。但直到今天這款車也仍未上市，恐怕其開發也是相當辛苦。
冷卻相當費事
不確定因素方面，PHEV的電池的不確定性比HEV更大。前面已經提到，這可以稱得上是雅閣PHEV的開發者最希望花時間進行驗証的部分。該車的電池容量為6.7kWh，而HEV款為1.3kWh，大約是HEV款的5倍（圖2）。一般來說，鋰離子充電電池的容量越大、使用頻率越高，發熱量越大。能否均勻冷卻電池與電池的壽命息息相關。
圖2：鋰離子充電電池組
PHEV的鋰離子充電電池組的體積隻有HEV的電池組的3倍左右。一般來說，電池容量擴大到5倍，體積也應該擴大到5倍。這當然是技術人員努力的結果，但似乎也未免太過小巧。經過測量，電池組內單元之間的縫隙僅為4mm左右。電池組的外周設置了空調導管，單憑這些導管恐怕很難實現均勻冷卻。
舉例來說，歐藍德PHEV為了冷卻電池單元，不僅通入了車內電動空調的制冷劑，還在電池組內設置了電扇強制冷卻。特斯拉的EV“Model S”的電池組完全密閉，採用了通過水冷方式抑制溫度上升等措施。本田或許在時間允許的范圍內細致地確認了冷卻性能，但在開發階段，冷卻對於電池隨著時間劣化的影響還有很多摸不清的地方。
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