2014年04月11日08:16
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三菱重工業公司船舶部門的戰略迷失了方向。原本是業務轉型支柱的客船業務在2013財年（截至14年3月）計入了600億日元的特別損失。曾被寄望獲得高收益的業務究竟在哪裡跌了跟頭？
3月24日13時，三菱重工宣布，正在建造的客船在2013財年（截至14年3月）的合並結算中計入了600億日元左右的特別損失。2011年，接到美國嘉年華郵輪集團（Carnival Group）的歐洲法人歌詩達郵輪（Costa Cruises Line）旗下的阿依達郵輪（AIDA Cruises）兩艘郵輪的訂單，但是因為一次次大幅變更規格，導致進度拖延，所以損失急劇擴大。
這一特別損失抵消了三菱重工與日立制作所整合火力發電系統業務帶來的特別利潤增加部分，因此全年的業績預測未變。但這並未吹散籠罩在船舶部門的陰雲。兩艘客船的價格估計超過800億日元。與運輸礦產資源等貨物的商船相比，客船價格高，該公司曾期待其成為船舶業務收益改善的支柱。
但客船的建造費時費力。因為除了船體以外，還要有酒店、休閑設施等，非船舶部分的部件數量龐大。三菱重工董事兼常務執行董事野島龍彥介紹說：“商船使用的部件約為40萬個，而客船需要1200萬個。”
部件數量多也成為了“災難”，數次變更設計導致的進度拖延和資材採購成為成本惡化的原因。三菱重工雖曾意氣風發地要利用自身的造船技術經驗，建造新一代節能客船，但在第一步就摔了一個大跟頭。
大幅變更設計導致進度拖延
三菱重工接到這兩艘客船的訂單是在2011年，當時正是日本造船業最艱難的時期。日本造船工業會的資料顯示，2011年日本企業新接訂單驟減至768萬總噸，比上年減少了35％。日本在全球新船訂單中所佔的份額也從14％減少到了13％。而韓國同期的份額則從33％快速擴大到了44％。日本造船業競爭力大幅下降的一個原因在於日元匯率的急劇升值。
2011年，由於對美國財政問題前景的擔憂擴大，拋售美元、買入日元的趨勢水漲船高。同年3月17日，日元匯率一度飆升到了1美元兌換76.25日元，這使得日本制造業在世界市場上陷入了苦戰。趁著韓元相對於日元貶值的機會，韓國企業一鼓作氣擴大了份額。在商船訂單上遠遠落后於韓國企業的日本造船業急得如同熱鍋上的螞蟻，各公司都在拼命尋找回天之術。
三菱重工找到的出路是客船業務。在日本企業中，隻有三菱重工能夠制造客船。過去，在德國和意大利等歐洲造船業被亞洲企業追趕上的時候，他們曾憑借高附加值的客船，成功保住了業務。大和証券高級分析師田井宏介指出，“在2011年之前，三菱重工覺得在商船領域很難從與中韓企業的競爭中脫穎而出，所以想把客船業務打造成收益支柱”。
而對於三菱重工來說，這是10年來首次建造客船。上一艘客船還要追溯到2004年向英國的船舶公司交付的大型客船“鑽石公主號”。因為在2002年10月，這艘客船在建造過程中曾於發生火災，所以近10年來，三菱重工再也沒有接到新客船訂單。
在訂購新型船舶時，包括設計圖和規格在內，“樣船”（第一艘船）的成本最高。這是因為在建造的多艘船舶中，樣船需要從零開始設計，耗費的時間和人工龐大。如果連續接到同型號船的訂單、實施量產，從第二艘開始，就可以沿用樣船的設計。因此，按照造船公司的商務模式，隻有實現量產化，才能慢慢回收成本。
而這一次，確定樣船設計和規格的時間超出了預想。很多關系人士和分析師都把原因歸結於2012年在意大利發生的客船事故。在這起事故中，客船訂購方所屬郵輪公司的大型客船科斯塔·康科迪亞號在意大利觸礁。但船級社協會在這次事故發生后並沒有修改船體規格的規則。而精通造船的關系人士認為，“事故發生后，訂購方有可能為了提高安全性，要求大幅調整船舶和酒店部分的構造”。
客船業務能否延續？
有看法認為，與受到新興市場國家經濟形勢影響、需求波動巨大的商船相比，客船的供求比較穩定。如果能夠拿到大型郵輪企業嘉年華郵輪集團的訂單，就有望長期獲得客船訂單，使船舶部門的收益趨於穩定。在中韓企業競相增加商船訂單的情況下，三菱重工找的這個戰略方向是正確的。
但三菱重工交通與運輸部門主任、常務執行董事鯨井洋一說：“我們現在正在集中精力建造第一艘船，今后將慎重討論。”在后續訂單沒有保証的情況下，通過量產回收樣船耗費的巨大成本的商務模式也變得非常不確定。在2015年開始的新中期計劃中，該公司估計將為客船業務未來的發展指明方向。但是，倘若三菱重工決定不再堅持客船業務，未免會令外界對其感到失望。
日本在雷曼危機之前完成了大量新船訂單，在2010年共建成了2021萬總噸的船舶。日本的造船企業現在依然擁有每年建造2000萬總噸船舶的能力。隨著“安倍經濟學”帶動日元貶值、新造船舶二氧化碳（CO2）排放標准日益嚴格，日本的新造船舶訂單目前正在恢復。2013年的訂單總量為1340萬總噸，估計成功確保了2年半∼3年的未交貨訂單。
在三菱重工發布特別損失的3個營業日之前，也就是3月18日，日本造船工業會召開了例行的新聞發布會。在發布會上，擔任會長的三菱重工顧問佃和夫反復表示要“強化（造船行業）體制”，強調“應該把3年左右的未交貨訂單看作是給結構改革提供了充裕的時間”。包括各造船企業的合縱連橫在內，在號召造船行業強化體制的佃會長的心中，似乎對無計可施的三菱重工的客船業務產生了幾分焦慮。（作者：江村英哲，日經技術在線！供稿）
