2013年08月28日09:22
可能会招致新的危险
估计自动制动功能等驾驶辅助系统在将来会更加普及。但筑波大学的稻垣指出，如果把过去由驾驶员负责的判断和操作交给系统，那么，就必须在驾驶员与系统之间建立并行的交换信息的机制。这是因为，随着系统起到的作用越来越大，驾驶员把握系统做出的判断和操作的难度就会加大，有时可能发生驾驶员意想不到的情况。
在这次事故中，PCS在皇冠驾驶员未曾预料到的情况下发生误操作，最终导致了冲撞事故的发生。而且，因为皇冠并未处在需要突然减速的状况，所以追尾卡车的驾驶员几乎不可能预判到皇冠会突然减速。
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表：自动化等级分类 把人与系统的分工作为思考的基础。原本为10个等级，筑波大学的稻垣教授追加了“6.5”级。稻垣在研究过程中发现，6级与7级之间“丢掉了在理论和应用两方面都非常重要的等级”。 |
之所以会发生这种以前不可能想到的事故，是因为作为驾驶辅助系统，PCS的干预完全与驾驶员的意志无关。此类系统倘若按照设计的本意正常工作，效果会十分出色，但一旦脱离设计的本意发生误操作，就难免造成意想不到危害。
如果出现未能检测到前方车辆或障碍物的情况，即漏检，虽然可以说是PCS的故障，但并不是PCS发生了误操作。驾驶员只要不依赖于PCS，按照正常方式驾驶，仍有可能避免冲撞。
完全自动化非常危险
但在这次的事故中，前方并没有车辆或障碍物，PCS却做出了反应，也就是发生了误检，属于PCS的误操作，由此导致了在驾驶员没有感觉到减速的必要性的情况下，汽车自动刹车的情况。用来提高安全性的PCS反而引发了新的危险。
那么，如何才能最大限度发挥驾驶辅助系统的优势，杜绝出现意料之外的情况？稻垣教授表示，明确驾驶员与系统的职责至关重要。而用来确认二者职责的依据，是上面表格中的“自动化等级”的分类。
稻垣教授认为，驾驶辅助系统的自动化等级并非越高越好。理由是，自动化等级越高，意味着系统进行的判断和操作越多，驾驶员就越依赖于系统，一旦出现问题，驾驶员将无法做出合适的判断和操作。而且，等级越高，与系统的判断和操作有关的逻辑也就越复杂，驾驶员越难理解其中的原理。在自动化等级较高的系统中，传感器的检测精度也需要达到较高水平，就有可能像此次事故一样出现误操作。
因此，稻垣教授建议，最好不要把判断和操作全部交给系统，而是要尽可能简化逻辑，根据情况，让驾驶员与系统协调做出判断和操作。开车时常常需要驾驶员在瞬间做出判断及操作。而在驾驶员与驾驶辅助系统之间，交换信息的时间和空间都存在相当大的制约。今后，在开发驾驶辅助系统的同时，汽车企业估计还要建立驾驶员与系统之间高效交换信息的系统。以自动制动功能为例，驾驶员与驾驶辅助系统之间要交换的信息包括“驾驶辅助系统是否检测到了前方车辆或障碍物”等。如果驾驶员能够掌握驾驶系统的工作情况，就可以提高驾驶员在发生误操作时做出合理应对措施的可能性。稻垣教授认为平视显示器（HUD）是实现这种信息交换的有力候选。（日经技术在线！ 供稿）
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