2013年11月04日08:44
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世界頂級車賽“一級方程式錦標賽”（F1）似乎要變成混合動力汽車比拼技術的賽場。引發這一變化的開端源於國際汽車聯合會（FIA）為2014賽季修訂的新技術規則。從2014年開始，F1賽車規則將被大幅修改，可以採用眾多最新的環保車技術。
隨著技術規則的變更，本田第一時間做出了重返F1的決定，在2013年5月中旬宣布了這消息。另一方面，在量產型混合動力車銷量排行榜上獨佔鰲頭的豐田是否回歸F1也成了關注的焦點。今后，在F1的舞台上，我們或許會看到豐田與本田角逐混合動力技術巔峰之戰。
2014賽季環保車技術唱主角
F1的技術規則將有哪些改變？首先，驅動系統的核心——發動機的排量和缸數將從2.4L、V型8缸降至1.6L、V型6缸。為了彌補減小排量導致的功率不足，發動機可以追加增壓器（渦輪增壓器）和加速輔助馬達（MGU-K: Motor Generator Unit-Kinetic）。
這種配置是由主要在歐洲普及的環保車技術“小排量增壓”與日本企業的看家本領混合動力化組合而成。市售車輛很少採用1.6L的V6發動機，但V6發動機的一半就是3缸800cc，這與最近採用小排量增壓技術的市售車輛的常見配置很接近。
例如，大眾的小型車“UP!”採用的就是直排3缸999cc排量發動機。菲亞特的小型車“菲亞特500 TwinAir”進一步減少氣缸數量，採用由直排雙缸875cc排量發動機與增壓器組成的動力傳動系統。
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| “菲亞特500 TwinAir”的發動機。 |
混合動力化方面，通過追加MGU-K，回收制動能量、也就是混合動力車採用的再生制動器將成為可能。作為動能再生系統（KERS），這一功能已於2009年被列入F1的技術規則。此次規則調整把輸出功率的上限從60kW提高到了120kW。因為發動機排量減小，為了填補渦輪起效之前的空白（渦輪遲滯），就必須配備MGU-K。
而且，不只是動能，新規則還批准了基於MGU-H（Motor Generator Unit-Heat）的熱能回收。這樣一來，增壓器及其周圍產生的熱量就可以通過MGU-H的熱電轉換元件轉換成電能，供應給MGU-K用於加速，或是儲存在蓄電池內、在需要加速的時候使用。在採用再生制動器方面，市售混合動力車雖然先行一步，但在熱能的回收與再利用方面，F1估計將領先一步。
低燃耗化為車手帶來全新挑戰
過去，F1賽車的燃效隻有1.5∼1.6km/L。通過採用低燃耗技術、制定燃料使用上限（1場比賽100kg），從2014賽季開始，F1賽車的燃效將大幅提高，最低也要達到3km/L以上。
與市售混合動力車的燃效相比，這個數字還是低了一位數。但在本田的新聞發布會上，社長伊東孝紳表示：“推行新技術規則是英明的決斷。”由此可見，這對於FIA這可謂是一項重大決定。
按照最初的計劃，新規則還要加上各車輛在賽車場維修站內必須在純電動模式下行駛的規定。或許是因為技術難度太高，車隊方面對此表示反對，因此在2014賽季將不予採納。
技術規則的大幅變更將給制造F1賽車的技術人員和駕駛賽車的車手也帶來重大影響。F1前冠軍阿蘭·普羅斯特（Alain Prost）在接受雜志《AUTOSPORT》的採訪時說：“此次技術規則調整是對車手和技術人員的重大挑戰。在考慮到燃料余量和再生能源后，發動機的操控方式恐怕會與傳統的F1賽車完全不同。”
重返F1有望實現的效果
本田之所以決定重返F1，是因為從2014年開始，F1賽車必須實現混合動力化，採用小排量增壓等低燃耗技術。如果把這些技術運用於市售車輛，有望產生乘積效應。
而且，對於在新興市場國家的業務發展以及作為混合動力車重獲新生的高級跑車“NSX”重新投放市場來說，參加F1也有望起到提升品牌價值的宣傳效果。
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| 本田混合動力跑車“NSX”的樣車。 |
這樣一來，引領混合動力車技術和市場的豐田恐怕不會袖手旁觀。各國網絡媒體都紛紛猜測，繼本田之后，豐田也有可能重返F1賽場。
雖然官方尚未發表任何消息，但與本田一樣，在以混合動力車之王為榮的豐田眼中，即將變為混合動力車技術展廳的F1賽場應該也不失為是一種開發低燃耗技術、提高品牌價值的好方法。（作者：大場淳一，日經技術在線！供稿）
