2014年06月25日08:46
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作為寶馬新的子品牌、可持續發展的新一代交通工具高檔品牌“i”的開山之作，純電動汽車（EV）“i3”已於2014年4月開始交車。“i3”車重僅為1260kg，可乘坐四人，配備最大輸出功率為125kW、最大扭矩250N·m的馬達，其行駛中究竟會有怎樣的表現？本文為大家介紹一下在屋久島和東京參與試駕的一些感受。
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| 圖1：筆者在屋久島的試駕會上首次試駕“i3” |
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| 圖2：樹脂外板表現出獨特設計，一眼就能看出是i3 |
i3雖然是四門車，但採用對開式車門設計，沒有B柱。因此前后門不能單獨打開，在打開后門之前，先要打開前門。在日常生活中，一人或兩人乘車的機會較多，應該不會感覺到不便，但要向后座放行李的時候，可能會有點麻煩。
拿好鑰匙上車，轉動設置在方向盤右側的檔把，將其設置為D模式之后馬上就能起動。踩下油門踏板，首先感受到的，是扭矩感深不見底的加速性能。因為是用馬達啟動，所以加速非常流暢。
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| 圖3：前后門為對開，打開后門前先要打開前門 |
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| 圖4：內飾使用自然材料和再生材料，為了發揮材料的特性，採用與以往不同的設計 |
開著i3，感覺與筆者以前體驗過的日產“LEAF（聆風）”和三菱“i-MiEV”等EV明顯不同的是鬆開油門踏板時強烈的減速感。或許是為了強化再生？感覺完全就像是發動機車在低檔位的強力發動機制動般的減速效果。在習慣之前，駕駛員應該會吃驚於這樣的減速感。
但是，一旦熟悉了i3的特性，掌握了踩、鬆油門的訣竅，駕駛員就會發現，借助油門踏板的踩踏量，可以控制加速和減速。單靠一隻右腳，就可以完成從起步到停車的全部過程，隻有在i3即將停止的時候才需要踩剎車。通過熟練地使用再生制動器，完全有可能實現將車准確定在停車線，此時，踩剎車只是為了維持停止狀態。這樣的駕駛感覺隻有EV才能體會到，其思路與LEAF和i-MiEV盡可能與發動機車型保持一致的想法截然不同。
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| 圖5：檔把 |
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| 圖6：方向盤后面的車速表 |
乘坐舒適性方面，筆者先在屋久島試乘時，筆者感覺坐感偏硬，簡直要從座位上彈起，但后來在東京試駕時，底盤雖然忠實地傳達了地面的情況，但向上直沖的硬度消失了。普利司通制造的特殊尺寸的窄幅大直徑輪胎“ologic”也表現出了強勁的抓地能力，實現了高度穩定的行駛。
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| 圖7：行李艙的空間相當於小型掀背車，后座靠背可以向前放倒，以達到調節空間的目的 |
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| 圖8：支持CHAdeMO，可快速充電 |
i3的另一個特點是，除了EV款，還推出了使用雙缸汽油發動機驅動發電機、在鋰離子電池耗盡后還能繼續行駛的增程發動機款。安裝發動機后的車重為1390kg，增加了130kg。乘坐舒適性因此得到了改善，那種厚重感在屋久島試駕時頗得筆者歡心，但在東京內的試駕中，感覺還是EV款的行駛更輕快，令人心情舒暢。配合速度的升降，發電用發動機的轉數也會增減，工作噪聲並不明顯。而且，在停車的時候，發動機也會停止，靜音性與EV款一樣。
順便一提，筆者之前還曾試駕過馬自達與奧迪的增程發動機EV的試制車，二者都使用轉子發動機發電。試駕奧迪的時候，發動機的存在感與i3相同，而在試駕馬自達的時候，筆者幾乎感覺不到發動機的振動和噪聲，從與EV的相似度而言，還是馬自達的增程式EV更勝一籌。
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| 圖9：打開前發動機蓋是雜物箱，在靠近儀表板的一側設置了普通充電插口 |
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| 圖10：增程式EV的加油口位於右側前翼子板 |
i3在日本的銷量中，增程式EV以7:3的比例領先，而在德國，這一比例則是3:7，EV更受歡迎。日本是世界上少數幾個充電站比較完善的國家，而且在未來幾年內，借助日本經濟產業省1005億日元的補貼，以及四家日本車企的資金支援，快速充電器和普通充電器的設置速度應該還會加快。隨著充電器的完善，使用i3等EV或許會變得更加方便。（作者：御堀直嗣，日經技術在線！供稿）
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| 圖11：普利司通開發的i3專用窄幅、大直徑輪胎“ologic” |
