2013年11月22日16:44
【相關新聞】
環保車競爭趨於白熱化。最近，純電動汽車（EV）和燃料電池車（FCV）領域均有大動作。二者全面普及的關鍵均在於基礎設施建設。雖然這是一場圍繞“終極環保車”寶座展開的角逐，但通過相互切磋琢磨，也有望產生乘積效應。
4家公司聯手使純電動汽車充電器數量翻番
首先來看純電動汽車。豐田汽車公司、日產汽車公司、本田公司和三菱汽車公司於7月29日聯合宣布，將共同推進純電動汽車專用充電器等的設置。其目的在於，通過推進充電器的普及，提高用戶的便利性，力爭擴大純電動汽車及插電式混合動力車（PHV）的市場。
4家公司共同呼吁在購物中心及高速公路的服務區設置充電器，並且承擔部分設置費用和維護費用。還計劃今后構筑可利用一張通用卡隨處充電的機制等。
日本政府已在實行補貼制度，針對充電器設置費用提供最多三分之二的補貼，而且據稱今后還將對剩下的三分之一提供部分補貼。上述4家公司合作，力爭在政府補貼申請期限的2014年2月底之前，將快速充電器（30分鐘左右可充滿電）的設置數量較目前增加一倍以上，達到4000台，將普通充電器（充滿電需要8小時左右）設置數量增加到8000台。
純電動汽車市場增速放緩
上述4家公司宣布合作的背景，在於純電動汽車銷售業績低迷。2009年三菱上市了純電動汽車“i-MiEV”，第二年日產上市了“LEAF”（聆風），可謂是華麗亮相。但隨后的市場增長情況遠遠低於最初預期。
業內人士最初設想，到今年中期，三菱和日產合計銷量會達到8萬輛左右（日本汽車保有量的1％以上），但實際上截至6月，累計銷量隻有預期的一半，僅4萬輛左右。
另外，2012年1月上市的豐田“普銳斯PHV”也沒有達到預期的銷量。純電動汽車和插電式混合動力車（PHV）合計也沒有達到5萬輛。
要促進電動汽車普及，建設充電基礎設施是當務之急，但此前各公司一直都是分頭行動，沒有取得太大成效。因此，從事純電動汽車和插電式混合動力車生產銷售業務的4家公司決定開始合作。
燃料電池車通過降低成本也正式登場
在先行上市的純電動汽車和插電式混合動力車發展緩慢的背景下，針對作為“終極環保車”之爭另一有力候補的燃料電池車，日本政府也開始努力進行推廣普及。
7月29日，在4家公司聯合宣布電動汽車充電器擴充計劃的同一天，為普及燃料電池車，日本經濟產業省提出了將放寬限制的方針。由此出現了豐田、本田及日產等大型汽車廠商計劃2015年正式向市場投放燃料電池車，政府也准備通過放寬限制促進普及的局面。
關於燃料電池車，雖然有人稱其有望成為環保車的主角，但仍面臨著車輛成本高和需完善加氫站等氫供應基礎設施方面的課題。關於車輛成本，此前1輛車需要1億多日元，但廠商計劃使2015年上市的普通車型價格降至500萬日元左右。
大幅削減燃料電池的鉑使用量也為降價做出了很大貢獻。不過，屆時作為“競爭對手”的純電動汽車應該會推出100萬日元左右的車型，因此，燃料電池車的價格相對來說仍然較高。
更為重要的是加氫站等基礎設施不完善。截至2013年中期，日本全國設置的加氫站還不到20座。最大的瓶頸是設置成本高達5億∼6億日元（加油站的5倍以上）。
除了建設費用之外，法律方面的限制也是阻礙加氫站普及的要素。比如，考慮到安全性，迄今為止一直禁止與加油站並設，這點也阻礙了加氫站的普及。
因此，政府此次才宣布了要放寬限制。具體而言，為了方便設置“加氫站”，除了放寬燃料罐所用鋼材的必要條件之外，還可在市區設置液態加氫站。並且，還計劃將目前每座需要約6億日元的設置成本降低至2億日元左右。
燃料電池車採用高壓燃料罐延長行駛距離
豐田在2011年秋季的東京車展上，展出了燃料電池車的概念車“FCV-R”。這是一款4門轎車，其市售車型將成為2015年登場的豐田新一代燃料電池車。
FCV-R配備容量為156升的高壓氫燃料罐，續航距離達到約700公裡（JC08模式，豐田內部測量值）。能夠實現700公裡續航距離，關鍵在於該車配備的高壓氫燃料罐，其內壓實際為700個大氣壓，是其他公司產品的2倍。
由於700個大氣壓可行駛700公裡，按此計算，該燃料罐僅需裝入1個大氣壓的氫氣，就能行駛1公裡。如果再將燃料罐的容量由156升增大為1立方米，那麼就可以行駛6.4公裡。也就是說，1個大氣壓、1立方米的氫可行駛6.4公裡。
本田於2008年開始租售繼“FCX”之后的第二款燃料電池車“FCX Clarity”。並且宣布氫燃料罐（171升）加滿（350個大氣壓）時的續航行駛距離為620公裡（10•15模式，本田內部測量值）。燃料罐容量如果保持171升，而內壓降至1個大氣壓，那麼可行駛距離則變成1.77公裡，也就是說1個大氣壓、1立方米的行駛距離為10.4公裡。
普通汽油車的燃料罐容量大多低於60升，因此豐田配備了相當於普通燃料罐2.5倍大型燃料罐（700個大氣壓），本田配備了近3倍的大型燃料罐（350個大氣壓）。
700個大氣壓的高壓燃料罐成為瓶頸
乍聽到“700個大氣壓”可能無法理解，不過為了獲得這個壓力，需要將7米長的氣缸加滿氫后，壓縮至1厘米。從這個角度來看，就應該能明白其壓力有多高。
要想將700個大氣壓的燃料罐加滿氫，加氫站一側的燃料罐壓力需要達到800個大氣壓左右。這就是加氫站建設成本相當高的最大原因。
力爭推進燃料電池車普及的能源企業表示，將在2015年之前，以東京、愛知、大阪及福岡4大城市圈為中心，設置約100座加氫站等。
不過，僅靠100座左右的加氫站很難實現燃料電池車的普及。日本全國有接近4萬座加油站。如上文所述，電動汽車充電站正在迅速增加，不久，快速充電站和普通充電站合計將超過1萬座。
而且，大家也不要忘了，氫氣如果操作失誤會引發爆炸，釀成大事故。福島第一核電站的爆炸就是氫氣爆炸導致的。
為了實現普及，需要在某種程度上放寬限制，但還是應該優先考慮安全性，不應該過度放寬。從這方面考慮，目前應該避開市區，隻能在遠離民宅和商業設施等的郊外及高速公路沿線等處設置。（未完待續）（作者：村澤義久，日經能源環境網 供稿）
