2013年11月26日08:24
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筆者認為有一個方法有望成為電動汽車普及的良策。那就是電池更換方式。
日本國產電動汽車的續航距離雖然標稱值為200公裡左右，但與汽油車的燃效一樣，實際上隻能跑到標稱值的7成左右。而且，如果使用冷氣或暖氣，便會下降到80∼100公裡左右。因此，行駛距離超過80公裡左右之后，易用性便會迅速變差。
於是，便有了快速充電器的面世，雖說是“快速”，但目前的產品仍需約30分鐘時間。如果先有1輛車正在進行充電，那麼加上等待時間，就要花1個小時。
既然如此，與其對用盡的電池進行充電，還不如干脆拆下來、更換上已充好電的電池，這樣更快。美國新近入行的電動汽車企業特斯拉汽車公司（Tesla Motors）正在推進這種方法。
特斯拉在美日兩國均表現低迷的電動汽車市場上獨領風騷。其股價從4月底前后開始迅速上升，7月31日的收盤價為134美元，達到了接近年初4倍的水平。
6月23日，特斯拉首席執行官艾倫•穆斯克在洛杉磯的設計室裡親自登台，用“Model S”進行了實際演示。該公司在互聯網上廣泛發布了演示的視頻。
“Model S”的電池平整地鋪滿了整個地板下方。雖然這一點與三菱“i-MiEV”及日產“LEAF”一樣，但是有一個很大的不同。那就是“Model S”可以從下方取下電池。
通過演示可以看到，汽油車加油需要花3分鐘以上時間，而“Model S”的電池更換（特斯拉稱之為“電池插拔”（Battery Swap））用1分30秒左右即可完成。因此，在1輛汽油車加油的這段時間內，完成了2輛“Model S”的電池更換。
特斯拉稱，設置“電池插拔站”需要花費約5000萬日元。雖然這不是一個小金額，但如果考慮到燃料電池車的氫氣站需花費數億日元這一點，那麼可以說電池插拔站的可行性相當大。
在日本，“改造電動汽車”領域進行著這種方式的嘗試。埼玉富士公司制作了採用電池更換方式的電動卡車（載重2噸），並於2011年6月8日通過了車檢。媒體對其改造作業的情形也進行了介紹。
如果採用更換電池方式的車普及開來，那麼就將開辟出一條將電動汽車用於長途運輸的道路，因此非常值得期待。雖然存在因准備備用電池而成本增加的問題，但今后隨著電池成本迅速下降，更換電池方式的實用性有望提高。
合作和標准化勢在必行
筆者預計，從長期來看，電池的容量及充電速度將會大幅提升，充電問題將得以解決。然而，在那之前的一段時間內，筆者認為更換電池方式是純電動汽車最佳的能源補給方式。就這一點而言，身為電動汽車界希望之星的特斯拉發布更換電池方式的舉動非常令人鼓舞。
不過，要實現這種方式的全面普及，還有很多問題需要克服。最大問題是電池組的標准化。現階段，隻有特斯拉一家採用了更換電池方式，即便同為電動汽車，日產的“LEAF”來到電池插拔站也是白費功夫，因為車輛本身不支持更換電池方式。
另外，假使將來三菱、日產、通用、福特等其他廠商也採用了更換電池方式，但如果各廠商各自為戰，效率也會非常差。要想全面普及這種方式，各家企業就必須統一電池的形狀及電壓，像干電池那樣，無論什麼機型都能使用。
筆者的畢生事業是實現低碳社會、在汽車領域推進“擺脫石油依賴”。因此，燃料電池車與電動汽車同樣正式在市場上亮相，從“擺脫石油依賴”的觀點來說是可喜可賀的。筆者也期待著兩者通過激烈競爭產生乘積效應。
話雖如此，筆者還是認為環保車的主角是純電動汽車。燃料電池車雖然在續航距離較長這一點上勝過純電動汽車，但其需要克服的問題很多，即使在2015年實現“正式投放市場”，但可能在一段時間內只是限於部分高檔車。
電動汽車的最大弱點是續航距離短和充電時間長，對於這個問題，筆者認為現階段可以通過擴充快速充電器來暫時應對，從中期來看，可以通過電池更換方式予以解決。（作者：村澤義久，日經能源環境網 供稿）
