2013年08月28日09:22
可能會招致新的危險
估計自動制動功能等駕駛輔助系統在將來會更加普及。但筑波大學的稻垣指出，如果把過去由駕駛員負責的判斷和操作交給系統，那麼，就必須在駕駛員與系統之間建立並行的交換信息的機制。這是因為，隨著系統起到的作用越來越大，駕駛員把握系統做出的判斷和操作的難度就會加大，有時可能發生駕駛員意想不到的情況。
在這次事故中，PCS在皇冠駕駛員未曾預料到的情況下發生誤操作，最終導致了沖撞事故的發生。而且，因為皇冠並未處在需要突然減速的狀況，所以追尾卡車的駕駛員幾乎不可能預判到皇冠會突然減速。
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表：自動化等級分類 把人與系統的分工作為思考的基礎。原本為10個等級，筑波大學的稻垣教授追加了“6.5”級。稻垣在研究過程中發現，6級與7級之間“丟掉了在理論和應用兩方面都非常重要的等級”。 |
之所以會發生這種以前不可能想到的事故，是因為作為駕駛輔助系統，PCS的干預完全與駕駛員的意志無關。此類系統倘若按照設計的本意正常工作，效果會十分出色，但一旦脫離設計的本意發生誤操作，就難免造成意想不到危害。
如果出現未能檢測到前方車輛或障礙物的情況，即漏檢，雖然可以說是PCS的故障，但並不是PCS發生了誤操作。駕駛員隻要不依賴於PCS，按照正常方式駕駛，仍有可能避免沖撞。
完全自動化非常危險
但在這次的事故中，前方並沒有車輛或障礙物，PCS卻做出了反應，也就是發生了誤檢，屬於PCS的誤操作，由此導致了在駕駛員沒有感覺到減速的必要性的情況下，汽車自動剎車的情況。用來提高安全性的PCS反而引發了新的危險。
那麼，如何才能最大限度發揮駕駛輔助系統的優勢，杜絕出現意料之外的情況？稻垣教授表示，明確駕駛員與系統的職責至關重要。而用來確認二者職責的依據，是上面表格中的“自動化等級”的分類。
稻垣教授認為，駕駛輔助系統的自動化等級並非越高越好。理由是，自動化等級越高，意味著系統進行的判斷和操作越多，駕駛員就越依賴於系統，一旦出現問題，駕駛員將無法做出合適的判斷和操作。而且，等級越高，與系統的判斷和操作有關的邏輯也就越復雜，駕駛員越難理解其中的原理。在自動化等級較高的系統中，傳感器的檢測精度也需要達到較高水平，就有可能像此次事故一樣出現誤操作。
因此，稻垣教授建議，最好不要把判斷和操作全部交給系統，而是要盡可能簡化邏輯，根據情況，讓駕駛員與系統協調做出判斷和操作。開車時常常需要駕駛員在瞬間做出判斷及操作。而在駕駛員與駕駛輔助系統之間，交換信息的時間和空間都存在相當大的制約。今后，在開發駕駛輔助系統的同時，汽車企業估計還要建立駕駛員與系統之間高效交換信息的系統。以自動制動功能為例，駕駛員與駕駛輔助系統之間要交換的信息包括“駕駛輔助系統是否檢測到了前方車輛或障礙物”等。如果駕駛員能夠掌握駕駛系統的工作情況，就可以提高駕駛員在發生誤操作時做出合理應對措施的可能性。稻垣教授認為平視顯示器（HUD）是實現這種信息交換的有力候選。（日經技術在線！ 供稿）
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